Montadoras ocidentais precisam da China para sobreviver à era elétrica
Gigantes como Audi, GM e VW agora dependem da tecnologia chinesa para competir globalmente
Você não encontrará o emblema dos quatro anéis na grade frontal. Na verdade, mal há uma grade — apenas uma faixa de LEDs e um nome familiar com um logotipo pouco conhecido. Ele é longo, elegante e roxo. É uma perua, mas com um perfil como nenhum outro Audi anterior. Por dentro, uma tela se estende de uma porta à outra. Botões são escassos.
O novo Audi E5 Sportback — oficialmente chamado de AUDI E5 Sportback, em letras maiúsculas, para representar o fato de que tecnicamente pertence a uma nova marca — é o que a Audi acredita que os compradores de carros elétricos da China desejam. Não à toa, ele foi desenvolvido em estreita colaboração com a montadora chinesa SAIC, uma empresa que o Grupo Volkswagen outrora ensinou a fazer carros.
Audi E5 Sportback
O professor virou aluno
Na edição deste ano do Salão de Xangai, uma tendência ficou clara: na China, o maior mercado automotivo do mundo, os papéis se inverteram.
Cada vez mais montadoras que antes atuavam como “parceiras seniores” em joint ventures estão recorrendo aos antigos “parceiros juniores” para obter vantagens em baterias, software e técnicas de produção. A esperança é aprender rápido o suficiente para competir no cenário automotivo mais competitivo do mundo — um mercado repleto de clientes que exigem o que há de mais novo e avançado.
E é aí que marcas como a Audi ficaram para trás.
Há dez anos, as montadoras ocidentais prosperavam com as vendas na China. Hoje, a Audi é apenas mais uma entre várias que perderam espaço nos últimos anos, à medida que os consumidores passaram a preferir marcas locais mais alinhadas com suas preferências. As vendas da Audi caíram 11% na China em 2023. Um mercado que prometia ser uma fonte interminável de lucros virou uma dor de cabeça constante.
Enquanto isso, anos de subsídios locais e estaduais agressivos, competição interna feroz e o domínio quase absoluto da cadeia global de baterias renderam frutos para as marcas chinesas. Clientes locais estão migrando para carros da XPeng, Nio, BYD, Zeekr e outras.
Essas empresas atraem compradores que querem a maior autonomia, a tecnologia mais recente e o melhor preço. E aprenderam a evoluir em altíssima velocidade, o que resultou em mais opções e inovação constante.
“O grupo mais feliz nos próximos anos será o consumidor chinês, porque terá muitas opções, custos razoáveis e inovação fantástica”, afirma Mingyu Guan, sócio-sênior e líder de indústrias avançadas da consultoria McKinsey.
Galeria: Leapmotor no Salão de Xangai
Segundo Guan, que atua na China, não se trata apenas de ADAS avançados, software com IA controlado por voz ou recursos inéditos. “É tudo isso junto.”
O jogo virou
Como o Q6 e-tron não seria suficiente, a Audi teve que recorrer à SAIC, parceira de longa data do Grupo VW. Essa empresa inicialmente se destacou produzindo kits desmontáveis de veículos VW para o mercado local.
Mas com o crescimento da SAIC e da cadeia de suprimentos chinesa de veículos elétricos, ela superou em muitos aspectos o que a própria VW oferece. A empresa não esconde isso:
“O E5 Sportback oferece o melhor da Audi, reimaginado e adaptado para os consumidores chineses”, disse o presidente da Audi, Gernot Döllner.
O E5 Sportback é construído sobre uma nova plataforma co-desenvolvida com a SAIC, chamada Advanced Digitized Platform, que em muitos aspectos supera o que a Audi oferece no Ocidente. São quase 770 km de autonomia no ciclo chinês CLTC, e a arquitetura eletrônica zonal do modelo permite funcionalidades de carro conectado de nova geração e atualizações over-the-air para todos os sistemas, segundo a marca.
Ele também conta com LIDAR para ADAS avançado, estacionamento autônomo, reconhecimento de semáforos — e ainda acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos.
Volkswagen ID. Evo, ID. Aura and ID. Era Concepts
No estande da Volkswagen, a história foi parecida. Com o público chinês perdendo interesse pelo ID.3 e ID.4, a marca revelou três novos conceitos no estilo da XPeng ou Nio: ID. Evo, ID. Aura e ID. Era.
Os dois primeiros são elétricos puros. O Era é um EREV (veículo elétrico de autonomia estendida), com motor a combustão para recarregar a bateria. Pode chegar a cerca de 1.000 km de autonomia total — ideal para famílias grandes e moradores de regiões menos urbanas.
Esses modelos refletem a nova estratégia “na China, para a China”. Foram desenvolvidos com a SAIC e outra parceira chinesa, a FAW. Eles trazem recursos que não existem nos Volkswagens elétricos vendidos no Ocidente: plataformas de 800 volts e sistemas ADAS com IA. A VW também está colaborando com a XPeng para futuros softwares na China, da mesma forma que se alia à Rivian no Ocidente.
GM, Toyota... ninguém escapa
A General Motors também segue o mesmo caminho. Com a Buick em baixa na China, a GM aposta na nova plataforma “Xiao Yao” de EVs e EREVs, com apoio da SAIC. Os novos Buick Electra usarão baterias da CATL, com promessas de 350 km de alcance em apenas 10 minutos de recarga. A SAIC, que é parceira da GM desde os anos 1990, hoje parece liderar no quesito tecnologia.
Conceito Buick Electra GS
Nem a maior montadora do mundo ficou de fora. O estande da Toyota no salão mostrou toda a família bZ de elétricos, com sedãs topo de linha tanto para a marca principal quanto para a Lexus. Muitos desses modelos foram desenvolvidos com FAW, GAC e BYD.
“A Toyota está usando mentes e métodos chineses, focando no pensamento chinês para criar produtos que realmente atendam às necessidades do consumidor local”, declarou a marca.
O novo carro-chefe da marca para a China, o bZ7, mostra isso com um visual refinado, cheio de LEDs, e interior minimalista com uma enorme tela central.
“O mercado chinês é extremamente competitivo”, diz Guan. Segundo ele, há cinco anos as marcas locais tinham 30% do mercado. Hoje, têm 60%. “Em cinco anos, tudo mudou.”
Toyota BZ7 (China)
Mais que guerra de preços, trata-se de uma guerra tecnológica. Dados da McKinsey indicam que os consumidores chineses estão dispostos a pagar mais — desde que sintam que estão recebendo mais. E, embora as marcas ocidentais ainda sejam vistas como premium, muitas vezes não são percebidas como tecnológicas.
“A forte reputação das marcas estrangeiras na era do combustível não se transfere automaticamente para a era dos elétricos”, aponta o estudo China Automotive Consumer Insights 2025 da McKinsey.
Galeria: Salão de Xangai - Denza Z
Essas tecnologias vão sair da China?
Com tantos avanços, é difícil para fãs da Audi, Buick ou Toyota não sentirem uma pontinha de inveja ao ver o que está surgindo na China.
Pelo menos nos Estados Unidos, a chance de essas tecnologias chegarem por lá é pequena no momento. A administração Biden baniu softwares e hardwares chineses em novos carros. O governo Trump, por sua vez, aumentou tarifas sobre os veículos chineses.
Parlamentares de ambos os lados tentam barrar totalmente a entrada dessas marcas, sob a justificativa de segurança nacional — mas também para proteger as fabricantes locais de uma concorrência difícil de acompanhar. Assim, mesmo que esses carros venham de marcas conhecidas, os laços com empresas como a SAIC devem impedi-los de chegar ao mercado norte-americano.
Mas o mundo está observando, diz Guan.
“Acredito, e também vemos isso nas pesquisas, que o que está acontecendo na China vai se espalhar para outros mercados. Quando os consumidores forem expostos a essas inovações, dirão: ‘Uau, gostei’. E se o preço for justo, haverá uma demanda enorme.”
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