Como o LFP virou padrão global das baterias de carros elétricos em 2025

Em silêncio, sem um “lançamento” específico ou uma revolução visível ao consumidor, a indústria de carros elétricos passou por uma de suas mudanças mais profundas na última década. Em 2025, as baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) superaram oficialmente as químicas à base de níquel e cobalto, como NMC e NCA, e se tornaram o padrão global para veículos elétricos.

Segundo a consultoria RhoMotion, a demanda por baterias LFP cresceu 48% em 2025, ritmo mais rápido entre todas as químicas disponíveis no mercado. O volume foi suficiente para que essa tecnologia ultrapassasse, pela primeira vez, os tradicionais pacotes ricos em níquel, que durante anos dominaram o setor por oferecerem maior densidade energética e, portanto, mais autonomia.

Células de bateria Ford LFP

Essa virada, no entanto, não aconteceu por acaso - nem foi impulsionada apenas por ganhos técnicos. Ela é resultado direto de custos, geopolítica, cadeia de suprimentos e, sobretudo, da ascensão da China como centro da indústria global de veículos elétricos.

Da “bateria barata” ao novo padrão

Por muito tempo, as baterias NMC (níquel-manganês-cobalto) foram a escolha quase automática dos fabricantes, especialmente nos mercados ocidentais. Elas entregavam maior densidade energética, o que facilitava atingir autonomias mais altas com menos células e menos peso.

Mas essa vantagem sempre teve um preço. Níquel e, principalmente, cobalto são caros, difíceis de extrair, ambientalmente intensivos e fortemente associados a cadeias de suprimento controversas, com denúncias recorrentes de violações trabalhistas, sobretudo na República Democrática do Congo.

BYD Blade e-Platform 3.0

À medida que o mercado de veículos elétricos passou a buscar escala, e não apenas vitrines tecnológicas, essas fragilidades se tornaram um problema estrutural. A resposta veio com as químicas livres de níquel e cobalto, lideradas pelo LFP.

Mais barato, mais estável termicamente e com ciclo de vida superior, o LFP deixou de ser apenas a opção “econômica” para se tornar o alicerce da nova fase da eletrificação.

Foto de: BorgWarner

Se o LFP virou padrão, isso se deve principalmente à China. Entre janeiro e novembro de 2025, mais de 80% dos veículos elétricos vendidos no país já utilizavam baterias LFP. O dado ajuda a explicar por que, no agregado global, essa química passou a responder por mais da metade de todas as baterias instaladas em EVs.

O movimento chinês não ficou restrito ao mercado doméstico. Em 2025, Europa e Ásia (excluindo a China) responderam por cerca de 75% do crescimento global das baterias LFP, impulsionados principalmente pela expansão das marcas chinesas fora de seu país de origem.

Foto de: Motor1 Brasil

Na Europa, fabricantes chineses alcançaram uma participação recorde de 12,8% no mercado de elétricos em novembro, mais que o dobro de um ano antes. BYD, Leapmotor e Chery lideraram essa ofensiva, levando consigo não apenas veículos, mas também sua cadeia tecnológica, especialmente as baterias.

No centro desse ecossistema está a CATL, hoje a maior fabricante de baterias do mundo. Em 2025, cerca de um terço de todos os carros elétricos vendidos globalmente utilizavam células da empresa chinesa. É um domínio que vai muito além da escala: a CATL também lidera o desenvolvimento de novas gerações de LFP, como as baterias Shenxing e Shenxing Pro, que já prometem recargas ultrarrápidas e densidades energéticas cada vez mais próximas das químicas à base de níquel.

É verdade que as baterias NMC ainda mantêm vantagem em densidade energética. Mas a indústria encontrou formas de contornar essa limitação do LFP.

VW ID Polo (2026): Unidade e bateria

Foto de: Volkswagen

Arquiteturas como cell-to-pack e cell-to-chassis permitem acomodar mais células no mesmo espaço, enquanto melhorias em ânodos, cátodos e eletrólitos vêm reduzindo, ano após ano, a diferença de desempenho. Na prática, o consumidor já percebe menos essa distinção do que há cinco anos.

Esse é o mesmo caminho seguido por marcas como a BYD, com sua família de baterias Blade, que se tornou referência global em eficiência volumétrica e segurança e hoje equipa desde compactos urbanos até sedãs médios e SUVs.

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Enquanto a China acelera e a Europa se adapta, os Estados Unidos seguem um caminho mais restritivo. Em 2025, a América do Norte foi a única grande região do mundo a registrar queda na adoção de baterias LFP, reflexo direto das tarifas e das regras de origem impostas pela Lei de Redução da Inflação (IRA), que praticamente bloqueiam a entrada de baterias chinesas no país.

Modelos como o Tesla Model 3 com LFP foram descontinuados nos EUA justamente por causa dessas barreiras. Hoje, apenas alguns veículos, como versões básicas do Ford Mustang Mach-E e dos Rivian R1, ainda utilizam essa química no mercado americano.

Mesmo assim, o LFP deve voltar a crescer por lá, impulsionado não tanto pelos carros de passeio, mas pelos sistemas de armazenamento de energia (BESS), que avançam mais rápido do que o próprio mercado de EVs.

Galeria: BYD - carros elétricos em Camaçari

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Fonte: Motor1 Brasil

O reflexo no Brasil

Embora o texto original não cite o Brasil, o impacto dessa virada já é visível por aqui. A esmagadora maioria dos elétricos mais vendidos no país utiliza baterias LFP, seja em soluções próprias, como a Blade da BYD, ou fornecidas por gigantes como a CATL.

É essa química que permite a chegada de modelos mais acessíveis, com custos mais previsíveis e menor dependência de insumos críticos. Em outras palavras, a popularização do carro elétrico no Brasil está diretamente ligada ao avanço do LFP.

Mais do que uma escolha técnica, trata-se de uma mudança de eixo na indústria global. Em 2025, o LFP deixou de ser “a bateria dos elétricos baratos” para se tornar o novo centro de gravidade do carro elétrico. E tudo indica que esse movimento ainda está longe de terminar.