Elétricos chineses vão perder vantagem? China começará a taxar baterias

Durante mais de uma década, a China tratou o carro elétrico como uma peça central de sua política industrial. Foram bilhões em subsídios, benefícios fiscais e investimentos em uma cadeia que vai da matéria-prima às baterias e ao automóvel pronto, numa estratégia que levou suas fabricantes de coadjuvantes a rivais capazes de disputar a liderança mundial.

Essa vantagem começou a mudar a própria indústria fora do país, mas agora terá um primeiro teste. Desde 1º de setembro, baterias de íons de lítio voltaram a pagar imposto na China depois de onze anos de isenção, dentro de uma retirada gradual dos benefícios concedidos aos eletrificados. A mudança ainda é pequena, mas levanta uma dúvida importante para mercados como o brasileiro, cada vez mais abastecidos por carros chineses. Eles continuarão tão competitivos quando parte desse apoio começar a desaparecer?

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Fonte: Mario Villaescusa / Motor1.com

China levou sua ofensiva para o mundo

A expansão das marcas chinesas deixou de ser um fenômeno doméstico há alguns anos. Com preços agressivos, ciclos de desenvolvimento menores e domínio de tecnologias como as baterias LFP, empresas como BYD, Geely, SAIC, Chery e GWM passaram a avançar sobre Europa, América Latina, Sudeste Asiático e outros mercados onde fabricantes tradicionais tinham posições consolidadas.

A política industrial chinesa chegou a flertar com acusações de dumping, embora a investigação formal aberta pela União Europeia tenha sido antissubsídios. Bruxelas concluiu que a cadeia de elétricos produzidos na China se beneficiava de subsídios considerados injustos e criou tarifas adicionais de até 35,3% para tentar compensar essa vantagem. Os Estados Unidos foram ainda mais longe e elevaram para 100% a tarifa sobre elétricos chineses em 2024.

Elétricos europeus, como o Fiat 500, perderam competitividade com rivais chineses

A pressão também começou a aparecer dentro das próprias fabricantes ocidentais. Grupos europeus passaram a rever investimentos e cronogramas de eletrificação diante da dificuldade de produzir elétricos baratos e rentáveis no mesmo ritmo dos chineses, enquanto a concorrência vinda da Ásia se tornou mais um problema para empresas que já enfrentavam custos elevados e demanda abaixo do projetado em alguns mercados.

Ao mesmo tempo, os chineses passaram de adversários a fornecedores de atalhos tecnológicos. A Volkswagen, por exemplo, recorreu à Xpeng e a SAIC para acelerar o desenvolvimento de novos elétricos na China, enquanto o grupo Stellantis comprou participação na Leapmotor e criou uma operação conjunta para levar seus carros a outros mercados.

Em vez de tentar desenvolver tudo sozinhos, esses fabricantes tradicionais passaram também a recorrer ao conhecimento acumulado por empresas que até poucos anos atrás tentavam alcançá-las.

Teste - Leapmotor B10 (BR)

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Fonte: Motor1 Brazil

O que vai mudar

Desde o início deste mês, baterias de íons de lítio, baterias primárias de lítio, níquel-hidreto metálico e outras categorias passaram a pagar imposto de consumo de 2% na China. A alíquota subirá para 4% em 1º de setembro de 2027, encerrando gradualmente uma isenção que ajudou a indústria de baterias a ganhar escala durante mais de uma década.

Desde janeiro de 2026, elétricos e híbridos plug-in, vale dizer, deixaram de ter isenção total no imposto de compra e passaram a contar com desconto de 50%, limitado a 15 mil yuans, cerca de R$ 11.400, por veículo. A partir de 2027, outros benefícios ligados à posse de determinados veículos eletrificados também serão retirados.

A China, é claro, não vai abandonar os incentivos ao segmento, a ideia, na verdade, é que o governo já considera essas tecnologias e o próprio desenvolvimento das marcas já está maduro suficiente para andar pelas próprias pernas, podendo conviver com uma carga tributária maior, depois de anos em que o dinheiro público ajudou a ampliar produção, derrubar custos e estimular a demanda.

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Fonte: Kevin Williams/InsideEVs

Vantagem chinesa vai diminuir?

O novo imposto cria uma pressão real sobre os custos, mas não significa que um carro elétrico chinês ficará automaticamente 2% mais caro. A alíquota incide sobre a bateria, e fabricantes podem absorver parte do valor nas margens, negociar preços com fornecedores ou compensar a cobrança com ganhos de escala e produtividade.

Também seria precipitado imaginar que a vantagem construída pela China desaparecerá por causa desse imposto. O país continua concentrando uma enorme cadeia de fornecedores, produção de células, matérias-primas e conhecimento industrial, enquanto algumas de suas fabricantes trabalham com níveis de integração vertical que rivais ocidentais ainda tentam alcançar. É uma vantagem formada ao longo de anos e que não depende apenas de incentivos fiscais.

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A distância pode, porém, começar a diminuir à medida que as alíquotas subirem e outros benefícios forem retirados, especialmente quando esses custos forem combinados às barreiras comerciais criadas pelos países que recebem os carros chineses. Para fabricantes que travam uma guerra de preços dentro da própria China e usam mercados externos para ampliar margens, cada novo custo passa a pesar um pouco mais.

Pequim também já deixou uma pista de onde pretende colocar os próximos incentivos. Baterias de íons de sódio e de estado sólido qualificadas continuarão isentas do imposto de consumo até o fim de 2028. Enquanto começa a cobrar pelas tecnologias que já ganharam escala, o governo chinês mantém vantagens justamente para aquelas que podem definir a próxima geração de carros elétricos.