Enquanto no Brasil a briga dos compactos elétricos de entrada esquenta, principalmente com as chinesas BYD e GWM, a Stellantis ainda não entrou nessa competição. Na Europa, a expectativa está no novo Citroën e-C3, que terá em 2025 uma versão ainda mais barata nas lojas, com autonomia esperada de 200 km por 19.990 euros, ou cerca de R$ 115 mil.
Por enquanto, a versão elétrica do C3 está nas concessionárias européias com autonomia de 320 km com preço de, na Alemanha, 23.300 euros, ou cerca de R$ 133 mil. Como ele anda? Como é? Seria realmente um acerto tê-lo no Brasil?
Como no Brasil, um toque de SUV
Em oposição ao C3 anterior, que só estava disponível com um motor a combustão, as dimensões do novo modelo praticamente não mudaram. A quarta geração continua sendo um carro compacto. No entanto, ele mudou visualmente na direção de um SUV, com 167 mm de distância do solo e plástico ao longo dos arcos das rodas e das bordas inferiores das portas.
Os fãs da Citroën reconhecerão uma semelhança com o conceito Oli de 2022 na dianteira. O ë-C3 sempre ilumina a estrada com faróis de LED, enquanto os indicadores precisam se contentar com lâmpadas baratas. Bom: as práticas maçanetas das portas. No geral, gostamos do visual do carro: não é exagerado e é suficientemente funcional. A propósito, o novo logotipo da marca no estilo retrô dos emblemas até 1959 está estampado na frente pela primeira vez. O acabamento da pintura em azul Montecarlo claro é item de série.
| Dimensões | Citroën ë-C3 (2024) |
| Comprimento | 4.015 mm |
| Largura | 1.755 mm |
| Altura | 1.577 mm (com trilhos de teto) |
| Distância entre-eixos | 2.540 mm |
| Capacidade do porta-malas | 310 litros |
Por dentro, BEM melhor que o brasileiro
O interior do novo ë-C3 também é agradável aos olhos: muitos botões de verdade'facilitam a operação, enquanto a versão mais cara "Max" tem uma tela sensível ao toque de 10,25 polegadas com navegação por satélite. Assim como a Dacia, a versão básica oferece apenas um suporte para smartphone. O rádio, a navegação e outras funções podem ser operados pelo telefone e por um aplicativo de fábrica.
O pequeno volante no estilo Peugeot chama a atenção. Ele está a bordo porque a Citroën criou um formato de instrumentação para o novo C3. A barra larga abaixo do parabrisa é uma reminiscência do primeiro Fiat Tipo e o ë-C3 também tem telas digitais. Eles são projetados em uma superfície preta na frente do motorista, como em um head-up display. Isso até funciona, mas não há muita informação. Não é necessário, pois as informações oferecidas são suficientes. De um modo geral, o ambiente interno não exala o fato de ser um carro barato. Ponto positivo.
Em comparação com o formato de carro compacto do ë-C3, o espaço oferecido é bastante decente: 310 litros de bagagem cabem na traseira, mas, infelizmente, a soleira de carga interna é bastante alta. E os bancos traseiros só podem ser rebatidos em 60:40 na versão mais cara. O espaço para as pernas na traseira é aceitável, e o motorista e o passageiro da frente não atrapalham um ao outro.
Uma palavra sobre os assentos "Advanced Comfort" anunciados pelo fabricante: embora sejam melhores do que os de um Sandero, por exemplo, eles são apenas acolchoados com espuma e os apoios para as pernas são muito curtos. Após duas horas de direção, não sentimos mais muito conforto.
Ao volante
Agora vamos em frente! É claro que o Citroën ë-C3 não é um Taycan. Mas ele é visivelmente mais rápido que um Dacia Spring (ou o Renault Kwid E-Tech). Não é de se admirar, pois ele também tem um motor muito mais potente, com 83 kW (113 cv). Uma coisa que eles têm em comum, no entanto, é que o ë-C3 também atinge uma velocidade máxima limitada a 132 km/h.
| Dados rápidos | Citroën ë-C3 (2024) |
| Potência | 83 kW (113 hp) |
| Torque | 125 Nm |
| Bateria | LFP, 44 kWh |
| Autonomia de condução | 321 - 326 km (WLTP) |
| Potência de carregamento | máx. 100 kW |
Ao volante, o ë-C3 é agradavelmente silencioso, embora não seja um modelo premium em termos de ruídos de rodagem. Definitivamente, não achamos que isso seja algo ruim. A suspensão Advanced Comfort, que faz jus ao seu nome, e a direção, que é bastante rápida, mesmo graças ao pequeno volante, são pontos positivos.
E quanto à autonomia e ao consumo? Nossa viagem foi em grande parte plana em temperaturas de verão. Resultado: excelentes 11,4 kWh por 100 km. Alcance realista? 300 quilômetros. Em vez do modo B usual com mais regeneração, o ë-C3 tem um modo C com efeito semelhante. Ele desacelera o carro com mais força e também reduz um pouco a aceleração.
Pela primeira vez no Stellantis Group, a plataforma econômica e dedicada a carros elétricos usa uma bateria LFP de 44 kWh; a função de carregamento rápido de 100 kW DC, que é sempre de série, permite o carregamento de 20 a 80% da capacidade em apenas 26 minutos. O carregamento padrão em corrente alternada de 20 a 80% leva cerca de 4 horas em uma saída de 7 kW ou 2 horas e 50 minutos se houver 11 kW disponíveis. Um teste prático ainda está pendente. No entanto, os 100 kW são uma clara vantagem sobre os 30 kW do Dacia Spring.
| Desempenho | Citroën ë-C3 (2024) |
| 0 - 100 km/h | 11,0 s |
| Velocidade máxima | 132 km/h |
| Consumo de combustível | 17,1 - 17,4 kWh/100 km (WLTP) |
Bem equipado desde a versão de entrada
Não há muito a dizer sobre esse ponto. Até mesmo a versão básica é bem equipada com sensores de estacionamento traseiro, ar-condicionado manual e vários sistemas de assistência. É suficiente para motoristas urbanos ou pessoas que trabalham nos serviços de entrega.
No entanto, nós escolheríamos a versão Max. Não apenas por causa da tela sensível ao toque, das rodas de 17" ou do ar-condicionado automático. Uma rápida comparação com o Dacia Spring: embora seja significativamente mais barato, com 20.500 euros (R$ 117.000) para a versão superior, com 48 kW (65 cv), ele também é consideravelmente mais fraco e menor. Os possíveis concorrentes também poderiam incluir a versão básica do novo Renault 5 E-Tech Electric, mas ele não aparecerá até 2025, com preços a partir de 24.900 euros (R$ 142.000).
Os novos Citroën C3 e ë-C3 saem da linha de produção em Trnava, na Eslováquia. No entanto, há um clipe colorido nas cores do tricolor para os clientes franceses. Aparentemente, o governo de Paris está mais relaxado do que o italiano, considerando os escândalos envolvendo o Alfa Romeo Junior e o Fiat Topolino.
Por falar em Fiat: o novo Panda apresentado em meados de 2024 provavelmente será baseado em um conceito semelhante ao do C3/ë-C3. O C3/ë-C3 Aircross, uma espécie de versão com distância entre eixos longa, também entrará em breve na linha Citroën; ele também forma a base do novo Opel Frontera.
Bom para o Brasil?
Em termos de custo-benefício, o novo Citroën ë-C3 se tornou um carro elétrico extremamente bom. Ele parece muito mais maduro do que um Dacia Spring (Kwid E-Tech), sem ser excessivamente caro. A única desvantagem é seu irmão a combustão: o C3 com 100 cv já está disponível por menos de 15.000 euros (R$ 85.000) e o modelo micro híbrido de 48V com transmissão automática também começará na faixa do primeiro dígito.
Os planos para o um C3 elétrico no Brasil ainda não estão totalmente claros. Uma unidade do compacto zero emissão foi flagrada em testes por aqui no ano passado, no entanto, trata-se da variante baseada no modelo indiano e não o europeu. No caso, estamos falando de um motor elétrico de 57 cv, em vez dos 113 cv dos europeus, além de toda a mudança no visual e acabamento interno.
Hipoteticamente, um C3 elétrico com preço na faixa dos R$ 100 mil e a moderna plataforma do modelo europeu poderia ser um divisor de águas para a estratégia de eletrificação da Stellantis no Brasil. Mas dado o ritmo lento de transição energética dentro do grupo por aqui, ainda é prematuro afirmar qualquer coisa nesse sentido.
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