Teste Volvo EX30 Core: o premium mais barato do Brasil é elétrico!
Só que tira alguns luxos para te dar um preço interessante dentro do segmento
O comprador de um segmento premium é uma das apostas para a eletrificação das frotas. Cliente que tende a procurar por mais tecnologias, olha para os elétricos com mais atenção e vontade de mudar sua rotina por eles. A chegada do Volvo EX30 mostra que essa realidade é mais intensa quando o valor cobrado é um ponto que chama a atenção.
O Volvo EX30 Core, além de ser a primeira versão do modelo de entrada da marca sueca, é o carro premium mais barato do nosso mercado. Por R$ 229.950, chama a atenção desde de um cliente já acostumado a ter um premium e quer entrar em um elétrico, até quem tem um modelo, mesmo que maior, de uma marca generalista e vê como oportunidade para embarcar um nível acima. Até onde essa jogada é funcional?
Menos pelo preço ou pelo ambiente?
A Volvo tem um discurso bonito de ouvir sobre o EX30. Sua simplicidade e até mesmo tamanho são pensados em questões ambientais, principalmente por usar menos materiais e componentes - só que o mundo real sabe que muito foi desenvolvido, ao menos também, para a economia de custos.
O EX30 é menor do que as fotos podem sugerir. Com 4.233 mm de comprimento, é pouco maior que um Renault Kardian (4.119 mm), mas tem um entre-eixos de 2.650 mm, quase o mesmo de um VW Taos (2.680 mm). Tem 1.837 mm de largura, o que garante um porte, mas a altura de 1.549 mm engana, em prol da aerodinâmica, apesar de prejudicar um pouco o espaço interno.
Na carroceria e estrutura, alumínio e aços reciclados fazem parte da receita. Nos plásticos, garrafas que eram lixo formam partes como os parachoques, que também chegam ao interior no painel e nos acabamentos das portas. Nos bancos, nada de couro, apenas tecidos sintéticos, sendo uma parte deles com uma mistura que vem de pedaços de jeans não utilizados pela indústria têxtil. Isso pode fazer parte da aura ESG do carro, já que trabalhar com esse tipo de material, muitas vezes, é mais caro do que a forma tradicional.
Em uma mistura de "menos é mais" e "menos fio e componentes é economia", o interior do EX30 é bem limpo e simplista. Não há painel de instrumentos, apenas a tela central de 12,3" que é, basicamente, tudo do carro. No topo, velocidade, nível de bateria, autonomia e visualização do ADAS. Ao centro, navegação Google Maps ou outros apps de música, por exemplo - tudo no sistema Google integrado, sem a necessidade de espelhamento do smartphone - e, mais abaixo, atalhos para climatização, comandos diversos do carro e...abertura do porta-luvas central. Os comandos dos vidros estão no console central.
Essa simplificação é estranha no primeiro momento. Para ajustar os retrovisores, vá na tela e use os botões do volante. Acender faróis? Na tela. Ajustar algum sistema ADAS? Na tela. O seletor do câmbio na coluna de direção também aciona o piloto automático adaptativo e, no acionamento das setas, acionamento dos limpadores. O sistema de som é basicamente uma soundbar no painel, sem falantes nas portas. Até que acostuma.
Nova fase, nova plataforma, nova origem
Há anos que a Volvo é uma das marcas da Geely, empresa chinesa que também é dona da Smart, Lotus e da Zeekr, esta última já confirmada para o Brasil ainda em 2024. Mesmo assim, a marca sueca não perdeu sua essência e muito do que a marca tem de conhecimento para fazer carros foi compartilhado com as demais. A Volvo ganhou com isso, mas a Geely também.
O Volvo EX30 é o primeiro da marca sueca a chegar no Brasil com uma plataforma totalmente dedicada a elétricos. Com a SEA2 (de Sustainable Experience Architecture), a compartilha com o Smart #1 e #3 e o Zeekr X, outro modelo que chega por aqui este ano. Seus balanços dianteiro e traseiro curtos para o entre-eixos relativamente longo pelo seu comprimento é uma das vantagens de uma base dedicada a elétricos, sem a previsão de combustão.
Sim, o Volvo EX30 é um carro chinês, para o desespero de muita gente. Só que a Geely se esconde e deixa a parte européia da empresa cuidar de sistemas e interface e, no fundo, poucos sabem dessa origem. O que a China consegue é a sua escala de produção e custos mais baixos, algo que tem ajudado a Volvo há algum tempo ao redor do mundo.
A plataforma permite o uso de motores dianteiro, traseiro ou nos dois eixos. No EX30 vendido no Brasil, ainda está disponível apenas as versões com motor traseiro, inclusive no EX30 Core. São 272 cv e 35 kgfm de torque que são controlados por um acelerador bem calibrado - no uso diário, não é aquele carro elétrico que sai disparado a qualquer comando, mas longe de não responder o quanto precisa.
Se quiser desempenho, basta afundar o pé. Não há um seletor de modos no EX30, mas um conjunto que depende mais de como o motorista conduz, que só pode escolher o peso da direção elétrica entre um mais leve, um mais firme e o intermediário. No geral, é um carro sem muitas variações ou configurações que podem ou precisam ser feitas.
O EX30 Core tem uma bateria de LFP (lítio-fosfato-ferro) com 51 kWh (49 kWh úteis), uma química mais barata e menos densa que impacta diretamente no preço do carro. Só que esse carro testado pelo InsideEVs estava com a bateria NMC (lítio-manganês-cobalto), um composto mais caro, porém com maior densidade energética, o que leva o conjunto aos 69 kWh (64 kWh úteis) sem um aumento de dimensões ou peso. Muito do que você vai ler aqui vale para ambos os casos, menos a autonomia e parte do desempenho.
A vida simples é o novo luxo?
Se não fossem as rodas de 18", o EX30 Core passa como qualquer outra versão do SUV. Para destravar as portas, use um cartão (que, no carro testado, já tinha deixado diversos riscos na coluna B das portas por falta de cuidado) que precisa ser colocado em um ponto específico no console para liberar a partida. Não há um botão para ligar o carro, basta entrar, pisar no freio e selecionar a marcha.
O volante pequeno tem boa pegada, em um formato mais retangular. É estranho no começo lidar com a falta do painel de instrumentos tradicional, mas logo acostuma, assim como os botões dos vidros em posição central e em como o sistema de som em um soundbar é eficiente. Os bancos são confortáveis, apesar de estranhar um ajuste manual nesta faixa de preço, e o acabamento é bom, principalmente pelo jogo de materiais e texturas. O retrovisor interno é bonito, mas não fotocrômico nesta versão.
Nos bancos dianteiros, o espaço e posição são confortáveis, mas o banco traseiro é bem mais apertado e as pernas dos ocupantes ficam flexionadas pelo piso alto, o que não é tão cômodo. Dois adultos já reclamam bem dependendo da altura tanto deles quanto de quem está na frente, já que a prioridade foi um porta-malas de 318 litros.
Em asfalto bom, o EX30 é confortável e silencioso. Sem precisar brigar com um acelerador desesperado, é na medida para o uso urbano, onde marcou um consumo de 6,3 km/kWh, ou uma autonomia real de 403 km - são 338 km pelo Inmetro com esta bateria maior, de R$ 20 mil extras - que só falha na capacidade de até 11 kW em AC, enquanto alguns elétricos da mesma faixa chegam aos 22 kW. O minimalismo até agrada por menos informações desnecessárias, mas o que funciona bem (até demais) é o detector de atenção. Desviar o olhar para o lado em uma conversão já o faz emitir um alerta no painel.
A suspensão do Volvo reclama no mundo mais brasileiro. A via não precisa ser tão esburacada e, mesmo com as rodas de 18", bate seco e é um pouco barulhenta, incomodando bastante e até mesmo mostrando que, em algum tempo, o carro vai precisar de uma revisão ao menos nesses componentes. E não por ser esportiva, já que o foco em conforto é o principal na hora de andar mais rápido.
Os 272 cv levaram o EX30 aos 100 km/h em 5,6 segundos, algo que não dava pra imaginar ao ver a suavidade no dia a dia. Sem suspensão adaptativa, a carroceria dobra em mudanças de faixas mais rápidas, mas a direção rápida contrapõe e, se tivesse um conjunto adaptativo, seria ainda mais divertido. Está condizente com a sua proposta, apesar de barulhento e reclamão quando o asfalto dá qualquer piorada. Terra? Nem pensar.
Volvo EX30 ou um Compass misterioso?
Na Audi, o mais barato é o A3 Sportback por R$ 284.990 - se for SUV, o Q3 começa nos R$ 296.990. Na BMW, o X1 custa iniciais R$ 299.950; enquanto a Mercedes-Benz tem o CLA 200 por R$ 336.900 e o GLA 200 por R$ 369.900. Dentro da Volvo, o EX30 só vê o XC40 por R$ 342.950, mais caro até que o compacto mais completo, o Ultra de R$ 293.950.
O pacote do EX30 Core já tem os principais assistentes de condução, faróis em LEDs e muita conectividade. Pelo preço abaixo dos demais premium, se posiciona ao lado de, por exemplo, um Jeep Compass, Toyota Corolla Cross e até mesmo dos chineses híbridos, como GWM Haval H6 e BYD Song Plus. Só que é o menor de todos os listados e isso vai cobrar no espaço interno e alguns itens de série, além de ter que se adaptar ao que ele chama de minimalismo, mas é um pouco de economia.
De qualquer forma, ele fará muito pela Volvo. Suas vendas a nível global já chamam a atenção e cria um desejo nos compradores com mais dinheiro no bolso que iriam a algum chinês elétrico, mas podem esticar um pouco e ir para um carro premium, mesmo que sua origem também seja chinesa. Chegamos ao tempo de escolher, pelo mesmo preço, combustão ou elétricos, meus amigos e amigas.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com/InsideEVs)
Veja também
Volvo EX30 Core (bateria NCM)
RECOMENDADO PARA VOCÊ
Teste Chevrolet Blazer EV: Elétrico de vanguarda ofuscado pelo preço
Stellantis, Hyundai e Mercedes-Benz iniciam testes com bateria sólida
Teste BYD Yuan Pro: honesto como SUV elétrico urbano, mas há ressalvas
Toyota bZ4X será aposentado: nova nomenclatura para elétricos a caminho
Leapmotor T03: como é carro elétrico barato da Stellantis que chega em 2025
BYD Sea Lion 07: SUV cupê elétrico é flagrado em testes no Brasil
Leapmotor C10: breve no Brasil, já andamos no SUV elétrico da Stellantis