Impressões: Alpine A290, um hot hatch elétrico, mas sem o fator “Uau!”
Novo Renault 5 esportivo impressiona mais pelo estilo que pelo desempenho
Conhecemos a Alpine em sua forma moderna em 2017. Naquele ano, a icônica marca francesa voltou ao mercado com o Neo-A110, um leve esportivo com motor central, que fez sucesso imediato entre os entusiastas. Agora, a divisão de alto desempenho da Renault quer levar esse êxito para a Era Elétrica.
O primeiro modelo da nova fase é o A290. Será que a marca consegue transmitir seus valores de leveza e prazer de guiar para um subcompacto 100% elétrico? Tivemos a chance de descobrir.
Como você pode perceber, o Alpine A290 é baseado no novo Renault 5 E-Tech. Para “alpinizar” a experiência de condução, os engenheiros adicionaram uma boa dose de componentes: rodas mais largas com pneus 225/40 R19, mangas de eixo de alumínio, uma nova suspensão traseira multibraço e barras estabilizadoras mais grossas. Com o novo conjunto, as bitolas foram alargadas em 6 cm.
Curiosamente, as molas e amortecedores são praticamente os mesmos do Renault 5 convencional. No entanto, os amortecedores têm batente hidráulico que ajuda a evitar "mergulhos" excessivos. A direção também vem do R5, mas levemente recalibrada para o A290. Os freios dianteiros, com pinças de quatro pistões e discos de 320 mm, vieram do esportivo A110, enquanto os traseiros são os mesmos do R5 convencional.
O motor síncrono de ímã permanente, por sua vez, é o mesmo do Mégane E-Tech e da Scénic E-Tech. Fabricado pela Ampère, subsidiária da Renault, o motor é oferecido em duas versões: com 130 kW (180 cv) e 29 kgfm ou com 160 kW (220 cv) e 30,5 kgfm.
Segundo o fabricante, motor e transmissão pesam juntos 98,7 kg (para comparação, um conjunto tradicional de motor a gasolina de quatro cilindros e câmbio manual pesa entre 200 e 250 kg). Com isso, ganhou-se alguma margem para a bateria.
Fornecida pela também francesa Nvision (o A290 não utiliza peças chinesas), a bateria pesa 300 kg e tem capacidade de 52 kWh. Seu carregamento é feito a até 11 kW em corrente alternada ou até 100 kW em corrente contínua. A promessa é recarregar de 15 a 80% da bateria em até 30 minutos.
Segundo a Alpine, o A290 é o primeiro carro elétrico na Alemanha com carregamento bidirecional. As funções "Vehicle to Load" e "Vehicle to Home" estarão disponíveis já no lançamento. A função "Vehicle to Grid", que permite vender energia de volta para a rede, deverá ser possível na Europa a partir de abril de 2025.
Sem o motorista, o A290 pesa 1.479 kg — apenas 29 kg a mais que o Renault 5 E-Tech (devido a rodas, freios e motor maiores). Para um elétrico, isso ainda é bem leve. Segundo a Alpine, a concorrência (seja quem for atualmente) pesa pelo menos 100 kg a mais. A distribuição de peso é de 53%/47%.
PREÇOS
A versão de entrada é a A290 GT com 180 cv por 38.700 euros (R$ 240 mil, na conversão direta pelo câmbio atual). O GT Premium, com forrações de couro e o recomendável sistema de audio Devialet (que reproduz os sons de um motor a combustão de forma impressionante), custa a partir de 41.900 euros (R$ 262 mil). A versão mais acessível com motor de 220 kW é a A290 GT Performance, por 41.700 euros (R$ 260 mil). O modelo topo de linha é o A290 GTS, com diversos itens de série, a partir de 44.700 euros (R$ 280 mil). Para o lançamento, há uma edição especial A290 GTS Première Edition, por 46.200 euros (R$ 288 mil).
Todas as versões trazem de série faróis full-LED, duas telas de 10" no painel, assistente de estacionamento com câmera de ré e controle de cruzeiro adaptativo.
Como referência, um Renault 5 E-Tech convencional, com motor de 150 cv, custa a partir de 29.490 euros (R$ 184 mil).
POR FORA
Os designers fizeram um ótimo trabalho com o A290, cheio de atenção aos detalhes. Seus faróis auxiliares quase quadrados lembram os do Renault 5 Alpine Turbo Special (1984).
A bitola maior é realçada pelos alargadores de para-lamas em preto brilhante. Já o relevo nas portas traseiras sugere as aberturas de ventilação dos alucinantes Renault 5 Turbo com motor central (1980-1984).
A suspensão, contudo, é relativamente alta por causa da posição da bateria, que se projeta um pouco abaixo do assoalho.
Renault 5 Turbo, com motor central (1980-1984)
Renault 5 Alpine Turbo (1982-1984)
POR DENTRO
Na cabina, a qualidade dos materiais e o acabamento impressionam. O revestimento de couro em duas cores, branco e azul-marinho, salta aos olhos por sua sofisticação.
Por questões de praticidade no dia a dia, a Alpine não usou bancos tipo concha. Os assentos são confortáveis e oferecem bom suporte até para pessoas altas. O volante, com revestimento azul e botões para os modos de condução, recuperação de energia (quatro níveis, mas sem opção de condução "one pedal") e o botão de "boost" vermelho, tem ótima aparência, mas apresenta saliências bem nas posições de "15 para as 3", prejudicando um pouco a pegada.
O espaço no banco de trás é adequado para um carro com 3,99 m de comprimento e 2,53 m de entre-eixos. O porta-malas, de 326 litros, é surpreendentemente espaçoso para a categoria.
As funções de entretenimento são baseadas no Google, incluindo o Google Maps. A visualização é simples e intuitiva para o planejamento de rotas, com paradas para carregamento, e o pré-condicionamento da bateria.
O quadro de instrumentos, no entanto, poderia ter gráficos mais organizados e menos confusos. Um efeito de “zoom futurista” nas acelerações fortes também distrai. Há coisas que é melhor não complicar...
DINÂMICA AO VOLANTE
Um Alpine elétrico seria, teoricamente, uma importante referência para futuros hot hatches. O problema é que, após dois dias guiando intensamente o A290 no trânsito e na pista, não estou totalmente convencido de que este carro seja tão bom assim. Pelo menos, não com a qualidade esperada em um Alpine.
Vim com altas expectativas e esperava algo tão marcante quanto o A110. No entanto, este hatchback esportivo elétrico, embora visualmente deslumbrante e cheio de estilo, não cativa tanto em termos de dinâmica de condução.
Talvez você esteja pensando: “Mas é uma Alpine! Eles desenvolveram o A110, um dos carros mais incríveis dos últimos tempos!”. Só que um esportivo compacto elétrico com tração dianteira é claramente uma proposta bem diferente de um leve esportivo com motor central a combustão.
Os problemas começam com a combinação de torque instantâneo do motor elétrico, tração dianteira e a decisão da marca de impedir a todo custo que as rodas destracionem. O sistema "Alpine Torque Pre-Control" atua como uma espécie de controle de tração avançado, mas que impede qualquer deslizamento e não pode ser desativado. O resultado é que, ao arrancar ou sair de curvas fechadas, há tanto corte de potência que o A290 parece hesitar em acelerar (independente do estado do ESP).
O A290 faz o 0 a 100 km/h em 6,4 segundos, o que é bom. Mas, ao se partir da inércia, até os 50 ou 60 km/h, parece que uns 100 cv simplesmente desapareceram...
Quando o carro finalmente reage, responde prontamente aos comandos do acelerador, trazendo uma sensação agradável de controle. Mas a verdade é que o A290 nunca parece realmente forte. É mais rápido que um Abarth 500e, mas perde para modelos como o Smart #1 Brabus e o Volvo EX30, que têm aceleração mais agressiva.
Entendo que, devido a limitações de espaço (tamanho da bateria, tração dianteira), não seria viável fazer do A290 um monstro de potência. Mas, mesmo sem isso, ele poderia ter uma condução mais empolgante, menos contida.
Falta ao A290 um fator “Uau!”. Mesmo com ótimos Michelin Pilot Sport S5, desenvolvidos especialmente para a versão GTS, a dianteira não tem uma aderência marcante. Ao entrar em curvas, o carro já apresenta subesterço inicial e pouca informação da direção, que é pouco direta. Falta-lhe nitidez e precisão.
Em resumo, o A290 não exibe a agilidade clássica dos compactos esportivos franceses, em que a traseira está sempre pronta para deslizar de maneira controlada. Para um carro com o emblema da Alpine, o modelo é inesperadamente suave e confortável.
Curiosamente, o sistema multimídia até ensina como provocar um "lift-off oversteer" (deslizar a traseira ao soltar o acelerador). Na prática, para que o carro realmente faça isso, seria preciso forçar ao extremo, o que dificilmente seria recomendado em vias públicas.
Conduzir o carro de forma rápida e com entusiasmo em uma estradinha cheia de curvas é absolutamente possível. Mas essa mesma alegria eu posso ter com um Renault 5 comum (que, aliás, obteve ótimos resultados em nosso teste). Onde está a emoção, a sensação, o ajuste ousado e um pouco insano que faz o coração bater forte e nos leva a assinar o contrato de financiamento quase que automaticamente?
É preciso, no entanto, reconhecer que o A290 oferece muito conforto. Outro ponto positivo é o "som do motor a combustão" reproduzido pelo sistema de som meticulosamente ajustado da Devialet, a renomada fabricante francesa de áudio. O sistema utiliza dados dos sensores do ESP e da posição do acelerador para fornecer um feedback sonoro preciso da situação do motor e das condições do asfalto embaixo das rodas.
Os freios também impressionam, com excelente dosagem e sem sinais de fadiga, mesmo após várias voltas intensas na pista.
Galeria: Impressões: Alpine A290 GTS (2025)
CONCLUSÃO: 6,5/10
Considerando o legado esportivo dos compactos do grupo Renault (como os Clio R.S. e Mégane R.S.), além da vasta experiência da Alpine no segmento, desde os tempos de Jean Rédélé, o novo Alpine A290 é, dinamicamente, uma decepção, por mais duro que isso possa soar.
Fica a impressão de que a marca optou por focar em um público mais amplo, com ênfase em estilo, sofisticação urbana e um alto nível de conforto e praticidade, evitando um perfil mais esportivo e radical. Se essa era a intenção, o A290 cumpre o papel, embora não traga a verdadeira experiência de um hot hatch.
A Alpine, contudo, não nega que poderá lançar versões mais extremas do modelo ao longo de seu ciclo de produção. Para os fãs da marca e dos "foguetes de bolso" franceses, isso seria muito bem-vindo. Quem sabe não vem aí uma versão com mais potência e tração traseira, em homenagem aos Renault 5 Turbo dos ralis nos anos 80?
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