Carro híbrido plug-in flex pode ser aposta arriscada para o Brasil

Em meio à transição da frota automotiva para veículos eletrificados, os principais mercados têm incentivado os carros elétricos a bateria, mais eficientes em termos de reduções de emissões. No entanto, aqui as montadoras tradicionais revelam grandes investimentos em modelos híbridos flex de diferentes tipos (HEV, PHEV e MHEV) com ênfase nos biocombustíveis, sobretudo o etanol. 

Etanol e eletrificação 

Num primeiro olhar, é visível o incentivo para o desenvolvimento de sistemas de propulsão híbridos flex, que funcionem também com etanol, o combustível vegetal produzido em larga escala que gera menos emissões que a gasolina em seu ciclo, sendo mais amigável em termos ambientais. 

As propostas de grandes montadoras como Stellantis e Volkswagen incluem investimentos da ordem de bilhões de reais para lançar modelos híbridos flex no país. Ainda não foi detalhado como essas opções serão abordadas com os diferentes tipos de híbridos (híbridos leves, híbridos paralelos e híbridos plug-in), mas podemos supor preliminarmente que os modelos mais baratos serão equipados com sistemas híbridos-leves flex (MHEV), deixando os HEV Flex e PHEV Flex para os mais caros da linha. 

Híbrido plug-in é limitado em reduzir emissões

Para compreender melhor os impactos ambientais de forma comparativa entre carros a combustão, híbridos plug-in e elétricos a bateria, o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT Brasil) divulgou um novo estudo que mostra a diferença de emissões de CO2 desses três tipos de propulsão em cenários projetados. 

Em primeiro plano, a análise mostra que a capacidade de mitigar as emissões de CO2 e gases de efeito estufa dos híbridos plug-in (PHEV) é limitada em comparação aos carros elétricos (BEV). Nesse cenário, os híbridos (HEV) ficam abaixo e têm emissões mais altas que os PHEVs utilizando os mesmos combustíveis.

ICE, PHEV e BEV

O gráfico elaborado pelo ICCT mostra os três tipos de propulsão comparados: a combustão (ICEV), híbrido plug-in (PHEV) e elétrico a bateria (BEV) e considera as emissões de fabricação do veículo, da bateria (para os PHEVs e BEVs), produção e manutenção de combustível, produção de energia elétrica, mudança no uso do solo e manutenção.

A linha (A) representa o uso exclusivo de gasolina C (E27), a linha (B) a média de mercado entre uso de gasolina (E27) e etanol e a linha (C) 100% de etanol. A análise do ICCT não considerou os híbridos plug-in flex vendidos em 2023 porque nenhum modelo estava disponível no mercado.

Reprodução: ICCT

As emissões provenientes da produção de eletricidade para BEVs e PHEVs foram calculadas usando as emissões atuais e projetadas da matriz elétrica nacional, incluindo as emissões de construção de usinas de geração elétricas e perdas de transmissão, distribuição e carregamento.

Conclusão

Olhando para os dados, vemos que em 2023 as emissões estimadas dos híbridos plug-in são 20% menores do que as emissões dos modelos a combustão quando ambos utilizam exclusivamente gasolina C. 

Mas aqui temos um dado interessante: quando se comparam os híbridos plug-in com os modelos a combustão utilizando a proporção de etanol pela média nacional, as emissões dos PHEV são apenas 3% menores, ou seja, 150 g CO2/km contra 155 g CO2/km. Indo além, caso toda a frota a combustão circulasse exclusivamente com etanol em 2023, as emissões seriam de 107 g CO2/km, uma vantagem sobre os híbridos plug-in a gasolina.

Em resumo, o híbrido plug-in tende a ser uma opção mais ecológica ao equivalente a combustão, mas há pontos de atenção como o tamanho da bateria, o alcance elétrico e incentivos para que os donos utilizem o carro de maneira mais eficiente possível, mantendo a bateria sempre carregada.

Como mostra o estudo, o híbrido em suas diferentes formas aliado ao etanol pode servir de ponte para a transição energética, mas seu benefício é limitado. Há que se considerar a oferta, preço e atratividade frente ao uso da gasolina de forma ampla em todo o território. 

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Ampla vantagem para o carro elétrico

No mesmo cenário, os carros elétricos atingem emissões de 52 g CO2/km em 2023, praticamente um terço em relação aos PHEV a gasolina e menos da metade na comparação aos ICE (combustão) utilizando etanol dentro das proporções do mercado brasileiro. 

Avançando para as estimativas em 2030 do estudo, um carro a combustão utilizando exclusivamente etanol teria emissões de 97 g CO2/km, enquanto um hipotético híbrido plug-in flex combinando o uso de etanol e propulsão elétrica atingiria 87 g CO2/km - também nesse cenário, vantagem por larga escala para o carro elétrico com apenas 42 g CO2/km.

Fonte: ICCT