GM ainda acredita em elétricos com "bateria grande"; Ford discorda

Não há dúvida de que o GMC Sierra EV pode fazer muita coisa. Com uma autonomia estimada de 708 quilômetros, mais potência do que qualquer Sierra já teve e especificações de reboque e carga praticamente equivalentes às de picape a gasolina, ele apresenta um dos casos mais convincentes para os proprietários migrarem dos combustíveis fósseis. 

Todas essas especificações vêm com um grande problema - literalmente, neste caso. Elas são possíveis graças à sua enorme bateria elétrica, estimada em 200 kWh ou mais. O mesmo vale para o GMC Hummer EV e o Chevrolet Silverado EV relacionados: a GM diz que seus clientes de picapes desejam autonomia e, no momento, a melhor maneira de obtê-la é com grandes baterias.

Mas a Ford, rival perene da GM nas intermináveis guerras de picapes, parece estar cantando uma música diferente ultimamente. Nos últimos meses, o CEO da Ford, Jim Farley, insinuou uma mudança de estratégia em torno de futuros picapes e SUVs grandes da Ford, dizendo que usar grandes baterias para alimentar veículos grandes pode ser sempre proibitivo em termos de custo.

"Esses EVs enormes e gigantescos nunca darão lucro: a bateria custa US$ 50.000, mesmo com química de baixo níquel e LFP", disse Farley no Aspen Ideas Festival no início deste verão (hemisfério norte). "Eles nunca serão acessíveis." De fato, a Ford anunciou que adiará um futura picape EV e um SUV elétrico de três fileiras para 2027.

Ele vem exaltando variações dessa ideia há algum tempo, e é por isso que o próximo programa "skunkworks" da Ford aparentemente visa combater a Tesla e a China usando opções de veículos elétricos menores e mais acessíveis. Enquanto isso, os próximas picapes Super Duty da Ford parecem estar prontos para se tornarem híbridos, e é aí que a montadora também tem obtido muito sucesso ultimamente com o F-150.

Então, qual montadora está "certa" aqui? E o que significa "certo"? 

O enigma representa o quanto o setor automotivo está em uma espécie de faroeste do trem de força ao entrar em uma nova era de eletrificação, o que é especialmente desafiador para as montadoras americanas que dependem tanto das vendas de picapes grandes e SUVs. Será que elas optam por baterias maiores, como a GM, ou mantêm os veículos elétricos no espaço menor e mais urbano e exploram opções híbridas para os veículos maiores, como a Ford parece estar fazendo? 

No lançamento da Sierra EV para a mídia em Detroit, Duncan Aldred, vice-presidente global da Buick e GMC da GM, disse à InsideEVs que ele acha que sua empresa está em um "mundo diferente" dos rivais da Ford.

"Tivemos abordagens muito diferentes do Lightning", disse Aldred, referindo-se à variante elétrica da Ford F-150. "Estamos falando de mais de 708 quilômetros de autonomia em comparação com os concorrentes que têm, acho, cerca de 482 quilômetros. São mundos diferentes."

Aldred disse que a GM acredita que picapes como a Sierra EV podem ser lucrativas, apesar de suas grandes baterias, embora tenha se recusado a dar detalhes sobre se eles são atualmente ou quando e como podem ser. "Falamos sobre ser lucrativos com EVs no quarto trimestre deste ano e acreditamos que há um caminho para isso", disse ele.

Quanto ao Sierra EV, ele disse que as especificações falam por si mesmas: "Esta é uma caminhonete de verdade, que pessoas de verdade vão comprar e ficar felizes em usar, e muito disso se deve à autonomia", disse. De fato, a autonomia máxima do F-150 Lightning é de 515 quilômetros com sua maior bateria de 131 kWh, e como os donos de picapes sabem, isso pode evaporar rapidamente em viagens longas na rodovia ou reboque.

Em outras palavras, vencer a ansiedade de alcance é o objetivo aqui, e agora isso significa baterias maiores. E a GM pode ter a vantagem com a forma como planejou seus EVs Ultium. 

Todos os seus modelos elétricos de próxima geração são construídos em uma plataforma comum (que é adaptada para uso em picapes) e usam uma família modular de baterias que adiciona pacotes de células para acomodar diferentes tamanhos e necessidades de alcance. Um engenheiro da GM nos disse no início deste ano que foi assim que a Chevrolet manteve os custos do Equinox EV relativamente baixos para sua categoria. A escala de fabricação é o que fará com que os lucros dos VEs sejam altos ou baixos, especialmente porque as montadoras estão trabalhando para desenvolver os seus depois de um século de fabricação de veículos movidos a gasolina.

E, até o momento, os lucros dos VEs têm sido ilusórios para ambas as montadoras. A divisão de modelos elétricos da Ford relatou um prejuízo de US$ 4,7 bilhões com as vendas de VEs em 2023 e, embora a GM não divulgue esses resultados, não é segredo que ela vem perdendo dinheiro com a produção de veículos elétricos. Para ambas as montadoras, parte disso são os custos para aumentar a escala de fabricação; parte são os custos das baterias, que estão diminuindo; e outras perdas podem ser atribuídas à forma como os veículos são projetados. De qualquer forma, as duas empresas enfrentam os mesmos tipos de ventos contrários. 

No entanto, as vantagens e desvantagens dessas duas abordagens - adotar o modelo híbrido na Ford e concentrar-se em baterias maiores na GM - é onde essas abordagem diferem.

Foto de: Ford

Ford F-150 Lightning

Os veículos elétricos da GM podem ter um grande alcance, mas, em nossa experiência, isso significa muito tempo extra de carregamento. E muitos críticos ambientais dizem que baterias maiores significam mais minerais, mais emissões da produção e mais eletricidade para operar, tornando-os menos "verdes" do que os EVs menores, mesmo que não tenham emissões de escapamento. Enquanto isso, os híbridos usam menos gasolina e emitem menos CO2 do que os veículos movidos exclusivamente a gasolina, mas ainda assim geram algumas emissões - o que faz com que muitos defensores do meio ambiente insistam que os veículos elétricos a bateria são a única opção.

Mas, no final das contas, não há nada que diga que a Ford não fabricará picapes elétricas com baterias maiores ou que a GM não fabricará caminhonetes híbridas. De fato, no caso da GM, sabemos que os híbridos plug-in estão de volta. Depois de anos evitando-os como uma etapa a ser "pulada" no caminho para a eletrificação total, a GM disse que os modelos PHEV serão lançados por volta de 2027.

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Embora não tenha dito quais modelos serão híbridos, suas picapes grandes e SUVs são opções muito plausíveis. E com as vendas de veículos elétricos demonstrando altos e baixos e a maioria das montadoras agora prometendo oferecer "opções", o resultado final pode ser decidido pelo cliente.

As diferentes abordagens de duas empresas localizadas a cerca de 24 quilômetros uma da outra mostram o quanto o jogo mudou: antigamente, tratava-se apenas de construir motores a pistão em diferentes tamanhos e configurações.

Agora, trata-se de fazer de tudo e rezar para que algo dê certo.