Hatch surpreende pelo sistema híbrido, mas você pagaria R$ 200 mil num carro fora de linha?

Carros híbridos não são todos iguais. Assim como os modelos a combustão, os eletrificados também atendem a públicos diferentes. Se já estamos acostumados com os Toyota Corolla Hybrid e Prius e seu público que basicamente procura economia de combustível, o Volkswagen Golf GTE veio para atender quem quer a eficiência de um híbrido, mas sem abrir mão da esportividade.

Rodamos quase um mês com o Volkswagen Golf GTE em diversas situações. O mais interessante é perceber que ainda há muito de Golf nesta receita de híbrido, inclusive no visual. Se não fossem as rodas de 16" (que quase por unanimidade seriam trocadas por quem conheceu o carro de perto) e pela ponteira dupla na esquerda, ele se passaria pelo GTI - apenas os mais ligados percebem os detalhes em azul e os logos GTE na tampa traseira e na grade. Por dentro, temos o charme dos bancos em xadrez (com azul no lugar do vermelho) e o volante de três raios característico do esportivo, também com as costuras em azul. 

Teste: VW Golf GTE (BR)

A diferença para os híbridos "comuns" aparece na ficha técnica. O Golf GTE é plug-in, ou seja, a recarga das baterias pode ser feita pela tomada, além de pelo motor a combustão - algo que vimos até então somente nos modelos da Porsche, Volvo e BMW/Mini por aqui. Como acontece neste segmento, o motor a combustão é o mesmo utilizado em outros modelos, mas a bateria tem uma capacidade maior do que a do Corolla, por exemplo. No caso do Golf, elas são de 8,8 kWh e estão embaixo do banco traseiro, onde ficaria o tanque de combustível, este transferido para o porta-malas com uma proteção extra e capacidade para 40 litros de gasolina. 

Teste: VW Golf GTE (BR)

Abra o capô e um velho conhecido aparece. O 1.4 TSI é o mesmo que o Golf utilizava no Brasil nas versões Comfortline e Highline (embora não flex), com 150 cv e 25,5 kgfm de torque. Ao seu lado, estão os controladores do sistema elétrico, já que o motor está dentro da transmissão, outra "quase" conhecida, a DQ400E. É o automatizado DSG de dupla embreagem com 6 marchas (banhado a óleo) com uma terceira embreagem para comandar o motor elétrico de 102 cv e 33,7 kgfm de torque, dependendo da situação. O sistema de freios tem servo elétrico, mas discos e pastilhas são semelhantes aos demais Golf, enquanto a direção elétrica é a mesma. 

Convivência saudável

Com o tempo, você começa a entender qual o papel do motor elétrico no Golf GTE. Foram mais de 1.000 km de convivência com o híbrido em diversas situações, desde cidade parada pelas compras de Natal até estrada livre nas madrugadas. Primeira lição: até mesmo no modo Hybrid (vou falar sobre cada um deles em poucas linhas) prioriza o uso do motor elétrico. O sistema só aciona o motor a combustão em acelerações mais fortes ou onde ele interpreta que o consumo do 1.4 turbo será menor que o da bateria - como em vias expressas com velocidade constante ou na estrada, por exemplo. 

Teste: VW Golf GTE (BR)

Fazendo esse jogo de desacoplar o motor elétrico ou de combustão conforme a situação, chegamos a um consumo urbano de 26,6 km/litro com gasolina. Mas isso se você não quiser rodar no e-mode, que ativa apenas o motor elétrico, ligando o 1.4 apenas no kick-down, ou aceleração máxima. Assim, você pode rodar cerca de 45 km com uma carga completa, dependendo do trajeto, aceleração e uso de sistemas como ar-condicionado e aquecimento, que são elétricos, sem ativar o motor turbo. Neste modo, a velocidade máxima é de 130 km/h, mais que suficiente para uso urbano. 

Para rodar no e-mode, você tem duas opções: ou faz a recarga por um wallbox ou tomada de 220V (que demora cerca de 2 horas e 25 minutos), ou seleciona o modo Batery Charge. Aqui, o motor a combustão assume não apenas a tração do carro, mas também trabalha "acelerado" para fazer a recarga, assim como a regeneração de energia em desacelerações é colocada no nível máximo. Lógico, o consumo é maior, mas é uma alternativa aos que não têm acesso ao carregador naquele momento. O Batery Hold manterá a carga da bateria no mesmo nível, priorizando o motor a combustão. 

Teste: VW Golf GTE (BR)

O modo GTE faz o 1.4 TSI se unir ao elétrico para entregar 204 cv e 35,7 kgfm de torque. Ao mesmo tempo, o simulador de ronco (mesmo do GTI) invade o interior e a aceleração de 0 a 100 km/h ocorre em 7,6 segundos - o GTI fazia em 6,3 segundos. Como referência, fizemos o mesmo teste no e-mode, e o GTE registrou 11,1 segundos. Apesar dos pneus de baixa resistência a rolagem, a frenagem de 100 km/h até a para total foi percorrida em menos de 40 metros.  

GTI ou GTE?

Esta é a grande pergunta. O GTE impressiona como se assemelha ao GTI na tocada. Ao volante, a única adaptação é ao pedal de freio, que possui uma sensação diferente por conta da atuação elétrica. As respostas diretas da direção e a firmeza suspensão são quase as mesmas de um GTI, o que é um convite a acelerar um pouco mais sem gastar tanto combustível. Isso porque o torque do motor elétrico já é suficiente para levar o hatch a velocidades mais altas rapidamente. Outra vantagem que a eletrificação trouxe foi "matar" o turbo lag do motor 1.4, sendo do motor elétrico a responsabilidade de tirar o Golf da imobilidade e do primeiro empurrão nas retomadas.

Apesar da potência menor (204 cv vs. 230 cv), o torque é o mesmo do GTI. O peso, cerca de 200 kg maior, está boa parte concentrado nos 120 kg das baterias. Posicionadas onde seria o tanque, elas até ajudam no equilíbrio nas curvas. Se não fossem os pneus de perfil conservador (que destracionam com facilidade), era capaz de ir além dos atuais limites. Mais uma vez, o GTE carrega muito do GTI em seu DNA. Mas nem tudo são flores...

Galeria: Teste: Volkswagen Golf GTE (BR)

Se você procura um esportivo puro, para brincar em track days e tirar o máximo de desempenho, o GTE é limitado. O 2.0 turbo do GTI passa mais sensações, tem os estouros no escape nas trocas de marchas e mais esportividade inclusive na programação do câmbio. Porém o GTE impressiona por não ser neutro como outros híbridos, trazendo uma dose extra de prazer no dia a dia com números de consumo que fazem os olhos brilharem principalmente nesta época de gasolina a quase R$ 5. Ele mistura os dois mundos em doses interessantes.

Por R$ 200 mil, o GTE traz itens como o painel de instrumentos digital, sistema multimídia com tela de 8", piloto automático adaptativo, teto-solar e é vendido apenas na cor Azul Night. É o híbrido plug-in mais barato do nosso mercado e o primeiro Volkswagen em uma empreitada eletrificada por aqui. 

O problema é que este Volkswagen Golf GTE deixou ser fabricado - veio apenas num lote de 99 unidades para o Brasil. O GTE MK8 já foi mostrado no exterior e deve chegar por aqui em 2021, deixando o MK7,5 ultrapassado, apesar de sua base ainda se manter refinada mesmo após tantos anos. E se o atual já surpreendeu, a atualização tende a ser ainda melhor. 

Fotos: divulgação e Leo Fortunatti

Ficha Técnica - Volkswagen Golf GTE

MOTOR

combustão: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, 1.395 cm³, duplo comando de válvulas com variador na admissão e escape, injeção direta, turbo, gasolina

elétrico: dianteiro na transmissão

POTÊNCIA/TORQUE

combustão: 150 cv de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 kgfm de 1.500 a 3.500 rpm

elétrico: 102 cv (75 kW) e 33,7 kgfm 

combinados: 204 cv; 35,7 kgfm de torque

TRANSMISSÃO automatizado de dupla embreagem com 6 marchas, tração dianteira
SUSPENSÃO independente McPherson na dianteira, independente multilink na traseira
RODAS E PNEUS liga-leve aro 16" com pneus 205/55 R16
FREIOS discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira
PESO 1.615 kg em ordem de marcha
DIMENSÕES comprimento 4.276 mm, largura 1.799 mm, altura 1.457 mm, entre-eixos 2.631 mm
CAPACIDADES porta-malas 272 litros, tanque 40 litros, bateria 8,8 kWh
PREÇO  R$ 199.990
MEDIÇÕES MOTOR1 (gasolina)
    VW Golf GTE (híbrido)
  Aceleração  
  0 a 60 km/h 4,2 s / 4,6 s (modo elétrico)
  0 a 80 km/h 5,6 s / 7,4 s (modo elétrico)
  0 a 100 km/h 7,6 s / 11,1 s (modo elétrico)
  Retomada  
  40 a 100 km/h em D 4,7 s / 8,7 s (modo elétrico)
  80 a 120 km/h em D 4,4 s / 9,0 s (modo elétrico)
  Frenagem  
  100 km/h a 0 39,0 m
  80 km/h a 0 24,8 m
  60 km/h a 0 14,2 m
  Consumo (modo Hybrid)  
  Ciclo cidade 26,6 km/litro
  Ciclo estrada 20,0 km/litro

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