Já dirigimos: BMW iX elétrico é ágil e um 'boom' de tecnologia

O BMW iX é a vitrine do futuro elétrico e tecnológico da BMW. E enquanto o SUV elétrico que já está confirmado para o Brasil não chega, nossos amigos do InsideEVs Alemanha tiveram a oportunidade de conhecer de perto o modelo em um longo teste drive rumo à fábrica da marca bávara. 

O BMW iX é realmente grande, especialmente longo. Em termos de formato, porém, os quatro carros que nos aguardam na garagem Garching da BMW se parecem um pouco com unidades 'bombadas' do elétrico i3.

A missão será conduzir essa barca de 5 metros do norte de Munique até a fábrica em Dingolfing e retornar ao mesmo local. Estou credenciado para a tarefa? Em todo caso, cerca de quatro horas ao volante é uma tarefa real para mim, uma vez que quase não testei mais carros durante a pandemia.

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Primeiro, o gerente de projeto Johann Kistler nos dá outra introdução. Para ele, o iX é a coroação de sua carreira profissional: nos anos 80, ele já havia iniciado um estudo com uma bateria de enxofre de sódio na BMW. Naquela época, era possível carregar 60 km de alcance em quatro horas - que diferença para o iX, que recupera 150 km de alcance em apenas 10 minutos.

Kistler me explica como operar o carro: ao contrário dos carros nas fotos da imprensa, meu carro não tem madeira no console central, o que achei muito exagerado, mas um aplique em black piano. "Ainda contamos com o controlador para operação durante a condução", diz Kistler, apontando para o botão giratório e deslizante em forma de cristal. É mais seguro dirigir porque você não precisa olhar. Mas se você quiser, também pode operar as funções via tela sensível ao toque.

A tela curva parece muito menor do que nas fotos de imprensa. "Não estamos entrando em uma competição para ver quem tem a tela maior", diz Kistler. Ela não é muito alta, mas parece uma peça única e fica destacada no painel. No geral, o cockpit parece significativamente diferente do que você está acostumado a ver na BMW. Apenas as abas da coluna de direção lembram o padrão de Munique - que até agora sempre foi um pouco enfadonho e, com todo o plástico preto, quase parecia barato.

Outra coisa inusitada: as portas não são abertas por dentro usando um puxador, mas eletronicamente, por meio de um botão - provavelmente para evitar a temida batida de porta, a abertura acidental da porta quando um ciclista se aproxima. Isso não me incomoda. Apenas o contraste é perceptível: por um lado, a BMW conta com o tradicional "controle girar e empurrar" em vez de confiar inteiramente na tecnologia de toque, por outro lado, a porta é aberta por dentro (por boas razões) com um botão.

Você pode se sentar confortavelmente na parte de trás do iX; o espaço para os joelhos é grande o bastante. O compartimento de bagagem é aparentemente fácil de usar, mesmo que o limite de carga seja bastante alto. Uma desvantagem: não há o compartimento 'frunk'  na dianteira; os cabos de carga devem ser colocados abaixo do porta-malas - onde não são facilmente acessíveis quando este está todo ocupado. 

Bem assentado, mas com direção suave

Mas como o iX anda? Dois iXs seguem atrás de um X6, porque este não é um teste livre, mas um "passeio panorâmico guiado". Já na primeira rotatória, é perceptível a agilidade do iX nas curvas. Além disso, o volante gira quase sozinho, ao passo que estou acostumado a uma sensação de direção mais firme dos BMWs. Mas gosto dos dois estilos. 

A suspensão a ar do carro testado, entretanto, foi projetada para ser confortável demais para o meu gosto: quando dirijo acelerando e reduzindo em uma velocidade média, o balanço quase parece como se eu estivesse sentado em um cubo de espuma. O especialista em suspensão dirigindo à frente me aconselha a testar o modo esportivo. Mas não, subjetivamente fica ainda pior, provavelmente porque não só torna o amortecimento mais limitado, e ainda altera a direção.

Na autobahn, eu piso até o fundo e acompanho o X6. A velocidade máxima de 200 km/h é alcançada rapidamente. Mesmo que o iX não pareça tão rápido, porque o utilitário tem 2,6 toneladas, ele dificilmente se ressente desse peso todo. Ideal para rodovia. No entanto, vejo o consumo de energia subir para 27 kWh/100 km.

Depois, já na estrada secundária, cheguei a um consumo mais moderado de 22 ou 23 kWh. Mas aqui também o enorme peso é perceptível quando observo o mostrador do consumo de energia. Se eu alivio o pé, ele mostra rapidamente -40 kWh, se volto a pisar, ele se transforma em +60 kWh com a mesma rapidez. 

Regeneração

E a recuperação? Sou um entusiasta declarado de dirigir com um pedal. O iX não oferece isso logo de cara, mas pode ser configurado. Como o iX não tem hastes no volante, eu simplesmente ativo o modo B (no seletor da caixa de câmbio). Então, o iX roda exatamente do jeito que eu gosto: a agilidade é amenizada e o carro fica menos arisco.

A recuperação adaptativa, pré-selecionada como padrão, também é bacana: aumenta a regenaração ao seguir em direção a um aclive, um veículo na frente ou um limite de velocidade. Mesmo em uma encosta em declive, noto que o iX não fica totalmente 'solto', mas puxa as rédeas automaticamente. A BMW fez um bom trabalho nisso.

Plataforma?

Quando chegamos em Dingolfing, fizemos um tour pela fábrica da BMW onde o iX é construído. Na mesma linha de montagem do BMW séries 5, 7 e 8. Quando questionado se a arquitetura CLAR convencional também é a base do iX, Kistler responde negativamente: É uma plataforma própria. Como uma espécie de prova, ele me mostra que não há túnel central no iX.

Em seguida, outra meia hora de tecnologia é anunciada, afinal, o carro é a vitrine tecnológica da BMW quando se trata de mobilidade elétrica. Pergunto a Kistler por que o iX 40 tem os mesmos motores elétricos que o iX 50, mas com um desempenho inferior.

A curva de desempenho do iX 50 (à esquerda na imagem) termina abruptamente em 385 kW

Como havia imaginado, o desempenho do sistema é limitado pela saída de corrente máxima da bateria. E como as duas versões iX têm baterias diferentes, o desempenho do sistema também é diferente.

As células das duas variantes são diferentes em tamanho e peso, como podemos ver por nós mesmos com base em padrões. De acordo com a BMW, as células também vêm de diferentes fabricantes. O especialista não pode ou não quer confirmar se há uma química diferente envolvida.

Kistler também me mostra o teto de vidro eletrocrômico: ele pode ser alternado para opaco ou transparente com um botão no teto. Por isso, não se deve imaginar sob "transparente" que o vidro é tão transparente quanto a janela recém-limpa da sala de estar em casa. Ele permanece leitoso.

Caro, mas básico

O carro de teste estava equipado com suspensão pneumática e tração no eixo traseiro, mas de outra forma é bastante básico. Sem controle de cruzeiro, sem mudança automática de faixa e sem câmera de ré: o que eu acharia aceitável em um carro compacto, não ter em um carro de 100.000 euros (o iX 50 está disponível a partir de 98.000 euros / R$ 590.000) parece estranho. Tão inteligente quando se trata de recuperação e ao mesmo tempo sem controle de cruzeiro? Já que a BMW aparentemente alterou os itens de série, quem comprar o carro deve se preparar para gastar um pouco mais nesses itens extras. 

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Conclusão: um boom de tecnologia

O BMW iX não é o carro mais ecológico do mercado. Claro, ele roda localmente sem emissões e o consumo WLTP de cerca de 20 kWh / 100 km é excelente para essa categoria. Mas é claro que um VW e-Up é mais econômico no gasto de energia e também pode ser produzido de forma a preservar recursos.

As vantagens incluem a boa aderência e a boa estabilidade ao dirigir mais rápido. No entanto, graças à tração do eixo traseiro, a barca de cinco metros permanece ágil em curvas fechadas. Também gosto da direção suave, enquanto o chassi é macio demais para o meu gosto. Isso é crucial para a maioria dos motoristas de carros elétricos? Provavelmente não. 

Com o iX 50, que custa quase 100.000 euros, a BMW provavelmente também não quer chegar a grandes números de vendas. Acima de tudo, a empresa com sede em Munique quer mostrar que é tecnicamente possível que a BMW possa fazer um trabalho tão bom quanto a Tesla. Esse sucesso pode ser visto, por exemplo, no carregamento rápido, na aerodinâmica e no consumo de energia. Com um alcance de mais de 600 km, a BMW bateu até mesmo os americanos.

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