Avaliação: JAC E-JS1 EXT e a fina linha entre acertos e erros colocados

Um bom compacto elétrico que, por decisão da marca, "ganhou" defeitos

Por: Leo Fortunatti

10 Dezembro 2023 em 08:01

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A evolução na engenharia nos dá um cenário bem diferente do que foi no passado. Não há mais um gigantesco degrau entre bom e ruim em modelos do mesmo segmento e dificilmente temos carros condenáveis nas ruas. Mas e quando a própria marca comete um erro que prejudica um bom produto e tira seu brilho com algo que, na verdade, não era necessário?

A onda dos aventureiros já não é mais a mesma. Nisso, a JAC Motors apresenta o E-JS1 EXT, uma versão aventureira do compacto que, quando avaliamos sua versão normal, mostrou muitas qualidades e as primeiras evoluções que tanto comentamos sobre os chineses elétricos nos últimos anos. No pacote, a versão custa R$ 138.900, ou R$ 12 mil a mais que o E-JS1 normal. Afinal, quais os erros e acertos do pequenino JAC elétrico aventureiro?

O que há de bom? O original

Para relembrar, o JAC E-JS1 é um dos carros elétricos mais baratos do Brasil - hoje está atrás apenas do Caoa Chery iCar. Lembra do JAC J2, um subcompacto com motor 1.4 aspirado, vendido até 2015? É dessa base que nasce o E-JS1, com algumas adaptações para se tornar elétrico, bem perceptível quando abrimos o capô e temos um espaço gigantesco, preparado para um motor tradicional e na carroceria, principalmente nas portas, teto e algo até a coluna A - basicamente, uma nova dianteira e traseira para o E-JS1 no antigo J2.

Do J2 pro EJS-1, veio o que no Brasil foi chamado de IEV-20, mas o E-JS1 é um projeto mais refinado a partir do momento em que a Volkswagen faz uma Joint Venture que dá origem a Sol, depois Sehol, para modelos elétricos de baixo custo. A engenharia da empresa alemã faz ajustes nos veículos, mas são basicamente modelos da JAC. E nesse ponto o E-JS1 tem qualidades.

A base é a mesma do J2, que recebe um motor elétrico no eixo dianteiro com 62 cv e 15,3 kgfm de torque imediatos e, embaixo do carro, a bateria de 30,2 kWh úteis, perceptível que foi colocada abaixo dos bancos dianteiros para trás, em Fosfato de Ferro/Lítio, mais barata e resistente a temperaturas altas, mas com vida útil menor. A JAC no Brasil não trocou a tomada de recarga pela Tipo 2 que estamos acostumados a usar nos elétricos, mantendo o padrão chinês GB/T, ou seja, vai precisar de um adaptador para os wallbox e carregadores espalhados pelas ruas. Se você achar um carregador rápido com essa tomada, chega a 22 kW de recarga em DC.

Com a proposta urbana, o E-JS1 é um bom elétrico. O desempenho é bom pela entrega imediata de torque, mas vale observar a velocidade máxima de 105 km/h, que limita seu uso rodoviário (vou falar disso em alguns parágrafos), mas é suficiente até para trafegar nas vias expressas das grandes cidades com segurança. Suas dimensões compactas, com 3.650 mm de comprimento, pouco menor que um Renault Kwid, ajuda na hora de estacionar e dirigir mesmo em trânsito mais pesado.

Por dentro, os bancos dianteiros são altos pela presença das baterias logo abaixo. É uma posição bem elevada para o motorista, que consegue aproveitar bem a grande área envidraçada no trânsito, mas percebe um certo desconforto em um banco curto e, se for uma pessoa mais alta, menor espaço para a cabeça. O acabamento usa bastante plástico, com o jogo de cores, e não vai muito além do que encontramos em modelos do mesmo segmento. As peças são bem montadas, mas não demoram a reclamar com barulhos conforme o tempo passa.

O painel de instrumentos está em uma tela de 6,2" que tem o que se precisa de informação de forma clara, mas a central multimídia de 10,25" ficou devendo o espelhamento de smartphones, mesmo por fio, que não seja por um aplicativo terceiro não muito fácil de conectar ou usar. Os ajustes como do ar-condicionado estão nessa tela e poderia ser mais intuitiva e direta nos comandos e interface, falhas que outras marcas chineses começam a corrigir em seus modelos. No meio do console até parece um carregador por indução, mas é apenas um lugar para colocar o smartphone...e só.

No banco traseiro, espaço interno capaz de levar dois adultos, mas sem muita folga, até por suas dimensões compactas - mas é melhor que o iCar -, enquanto no porta-malas a capacidade é de 121 litros, o suficiente para carregar objetos no seu dia a dia, com mochila e o carregador do carro, além do adaptador que você terá que levar, sem escolhas.

Complicando as coisas com pequenas mudanças

Na mesma semana, tivemos o E-JS1 EXT e um "normal" em nossa garagem. Já conhecia o compacto em sua versão tradicional, que já tinha chamado a minha atenção em como era bom de dirigir. A direção leve é boa pra cidade, apesar de ainda precisar de um refino em velocidades mais altas, mas a suspensão tem um cuidado no acerto, sem aqueles barulhos de algo adaptado, além de relativamente confortável quando montado em suas rodas de 14" com pneus 165/65 tradicionais e a suspensão sem alterações. Mais uma vez, um bom carro para a cidade.

Mas aqui vem o problema colocado do EXT. Em um carro elétrico, as montadoras procuram sempre pneus de baixa resistência a rolagem, leves e silenciosos, justamente por não ter ruídos e vibrações de outros componentes e seguir com isso. E chega a JAC com pneus Pirelli Scorpion ATR 175/70, nascidos para SUVs, com cravos, e suspensão elevada em um carro elétrico que, praticamente, nunca colocará as rodas na terra.

E nisso temos o que prejudica a experiência com o E-JS1. Em um carro silencioso, fica muito (muito mesmo) evidente o barulho de rodagem do pneu, além da vibração em velocidades mais altas que, em nenhum dos dois casos, condiz com um carro elétrico. E como os pneus são mais altos que os originais, ao passar por uma lombada, por exemplo, eles pegam nos para-barros do carro - nesta unidade, já bem desgastados por isso.

Tirei o E-JS1 EXT da zona de conforto e resolvi pegar uma estrada. Apesar de não ser seu ambiente favorito, até pela velocidade máxima de 105 km/h, mas pode ser usado em uma situação de emergência para uma viagem curta. Se prepare para ser ultrapassado e não ultrapassar, mas ele segue o caminho. Se em 100% o E-JS1 apresenta 300 km de autonomia na tela, nesse ritmo rodoviário, se prepare para algo na faixa dos 200 km. Na cidade, seu ponto de conforto, sua autonomia é de cerca de 280 km, considerando o uso do ar-condicionado. Dá para chegar aos 300 km? Dá, mas torça para que o ambiente te ajude.

Ele é bom, mas não esse

O JAC E-JS1 é um bom elétrico. Se não fosse a questão de sua tomada ainda não ser a mesma que a maioria dos carregadores usa, sua usabilidade seria ainda melhor, já que tem bom desempenho, boa suspensão e boa dirigibilidade. Mas o EXT não tem a mesma qualidade de rodagem justamente por usar os pneus que não foram feitos para elétricos em um carro que não irá para o fora-de-estrada.

Galeria: JAC E-JS1 EXT

E se colocar que se paga R$ 12 mil a mais por isso, vale menos a pena ainda. Se for olhar um JAC E-JS1 normal, aí sim dá para ter alguma conversa dentro da proposta de ser seu carro urbano, subcompacto, mas o tempo dos aventureiros já passou e, mais ainda, não se encaixam no mundo dos carros elétricos.