Teste Dacia Spring 2025: irmão do Kwid E-Tech evolui, mas ainda há ressalvas

O Dacia Spring ganhou um novo visual! Com um facelift que moderniza suas linhas, o compacto elétrico da Dacia revela um interior completamente repaginado, com materiais de melhor qualidade e um design um pouco mais refinado. Sob o capô, a fórmula do sucesso continua: motor elétrico de até 48 kW e bateria de 27 kWh, garantindo uma autonomia de até 228 km (WLTP). Testamos a versão topo de linha, Extreme, e ficamos impressionados com o salto de qualidade do novo modelo

Exterior

Com seus compactos 3,70 metros de comprimento e 1,52 metros de altura, o Dacia Spring se posiciona como um dos menores SUVs elétricos do mercado. Embora a classificação como SUV possa gerar debate, suas linhas mais robustas e altura elevada o diferenciam dos hatchbacks tradicionais. Para se ter uma ideia, o VW ID.3, considerado um compacto, é até alguns centímetros mais alto que o Spring.

Alterar Dacia Spring Extreme

A versão facelift ligeiramente mais angular

Produzido na China pela Dongfeng desde o segundo trimestre de 2021, o Dacia Spring recebeu um recente facelift que modernizou seu visual. As mudanças incluem uma nova assinatura luminosa, com a guarnição frontal redesenhada, e linhas mais angulosas no conjunto. A versão topo de linha, Extreme, se destaca com rodas de 15 polegadas, conferindo um visual mais robusto e esportivo.

O Dacia Spring obteve uma classificação de apenas uma estrela nos testes de colisão do Euro NCAP em 2021. Apesar do recente facelift, a montadora confirmou que não realizará novos testes de segurança. Segundo a Dacia, apenas sistemas de assistência obrigatórios por lei foram adicionados, não alterando a baixa proteção oferecida pelo veículo em caso de colisão. Os testes iniciais revelaram fragilidades na proteção do tórax do motorista em impactos frontais e risco de lesões no pescoço dos passageiros traseiros. 

Interior

O interior agora também está muito mais moderno. Em primeiro lugar, a tela sensível ao toque de 10 polegadas (de série apenas na versão Extreme, topo de linha) não está mais integrada ao painel, mas fica em cima dele. Há também elementos de design coloridos nas saídas de ar (na versão Extreme).

Modelo anterior

Novo Cockpit

O seletor de transmissão não é mais ativado com um botão giratório, mas com um interruptor mais elegante. Os modos N, R, D e B estão disponíveis aqui - o Spring ainda não tem um modo de estacionamento. Há também os novos acessórios Youclip, que podem ser fixados em três pontos de fixação. Isso inclui um suporte para celular, embora ele esteja integrado em posição muito baixa. 

Suporte para celular Youclip baixo no centro

A nova alavanca seletora de marchas

A nova tela sensível ao toque e o sistema operacional do Dacia Spring facilitam muito o uso do veículo. O espelhamento do celular foi rápido e intuitivo, e a câmera de ré é um recurso bem-vindo. O sistema de navegação também se mostrou eficiente, calculando rotas com rapidez e precisão. No entanto, senti falta de um planejamento de rota completo, com a indicação de pontos de carregamento ao longo do trajeto. Considerando a autonomia de 228 km do Spring, essa funcionalidade seria bastante útil para viagens mais longas.

O sistema de navegação por satélite calculou uma rota de Bordeaux a Munique sem problemas

Apesar das atualizações, ainda há muitos elementos antiquados no interior que você não encontrará em nenhum outro carro elétrico. Por exemplo, o Spring é provavelmente o único carro elétrico que ainda é ligado com uma chave de ignição, tem um freio de estacionamento mecânico com uma alavanca (também conhecida como freio de mão) e pinos de travamento nas portas traseiras.

Partida do sistema por meio da chave de ignição

Na verdade, um freio de mão tradicional ...

Na traseira, há espaço suficiente para mim, que tenho 1,76 metro de altura: Meus joelhos batem no encosto do banco dianteiro quando eu ajusto o banco do motorista para me adaptar. No entanto, há alguns centímetros acima de minha cabeça.

Há espaço suficiente para os joelhos na parte traseira para o autor

Sem problemas com o espaço livre traseiro

A versatilidade do porta-malas é comprometida pelo banco traseiro que só reclina por completo. O acabamento interno deixa a desejar, com materiais simples à vista. A abertura do porta-malas, elevada em 15 cm, dificulta o acesso e a falta de uma alça externa torna o fechamento menos prático. As portas dianteiras também carecem de alças internas, um detalhe que pode incomodar alguns usuários. Em termos de conforto, o ar-condicionado é manual, sem ajuste automático de temperatura, e o sensor de chuva, ausente, seria uma comodidade em dias de chuva.

O encosto traseiro é totalmente rebatido

O piso do porta-malas não está nivelado quando o banco está rebatido

Com 308 a 1.004 litros, a capacidade do porta-malas é grande para a categoria. O Fiat 500 Electric, sete centímetros mais curto, tem apenas 185-380 litros, o Hyundai Inster, 13 cm mais longo, tem 351-1.059 litros e o Opel Corsa Electric tem 267-1.042 litros. Para o Citroen e-C3, apenas o volume básico (310 litros) é conhecido até o momento. Além do porta-malas traseiro, o Dacia também tem um frunk, embora apenas opcional e feito de plástico: há um acessório Youclip para o espaço sob o capô, no qual o cabo de carregamento ou outros itens pequenos podem ser armazenados:

O porta-malas é uma peça de plástico da loja de acessórios

Motor e bateria

Falando em cabos de carregamento: uma parada aleatória em um estacionamento de uma loja de departamentos me permitiu testar um pouco de carregamento. Tirei o cabo de carregamento AC do porta-malas, abri a aba no nariz do Dacia Spring e o conectei. O ponto de carregamento não tinha tela e a tela do carro também não era muito informativa. No entanto, ele informou que levaria quatro horas e meia para aumentar o nível de carga de 44% para 100%. Isso corresponde aproximadamente às informações fornecidas pela Dacia (8h28 para 0-80% com 3,7 kW).

Teste de carregamento em uma estação de carregamento da Aldi

Entrei em pânico quando quis terminar minha tentativa de carregamento e o cabo não pôde ser desconectado em nenhuma das extremidades. Não havia nenhum botão para isso, nem no ponto de carregamento nem no carro. Por fim, trancar e destrancar o carro com a chave resolveu.

A bateria não está alojada na parte inferior da carroceria, como geralmente acontece, mas está localizada completamente sob os assentos traseiros, onde fica o tanque de combustível no Renault Kwid. De acordo com as especificações, a bateria consiste em 72 células em 12 módulos, ou seja, há seis células em cada módulo. Todas elas estão conectadas em série, de modo que a configuração da bateria é 72s1p, resultando em uma tensão nominal de 240 volts - muito baixa para uma arquitetura de 400 volts e, possivelmente, uma razão pela qual a bateria pode ser carregada com um máximo de 30 kW.

A bateria está localizada totalmente sob o assento traseiro

No evento, ficamos sabendo que as células são do fabricante chinês Sunwoda. Tive que anotar o nome da empresa, pois nunca tinha ouvido esse nome antes. Eles não puderam ou não quiseram me dizer nada sobre a química. A bateria pesa apenas 186 quilos e é refrigerada a ar. De acordo com o gerente de produto da Dacia, o carro não tem bomba de calor ou pré-condicionamento da bateria, mas o interior pode ser pré-aquecido.

A autonomia de 228 quilômetros é suficiente para um carro urbano. As propriedades de carregamento também são boas, pois a bateria pode ser recarregada em pouco mais de uma noite padrão (8h28), graças à baixa capacidade de armazenamento, se você conectá-la a uma tomada em casa.

Um motor elétrico de 48 kW (65 cv) no eixo dianteiro fornece a tração na versão que testamos; é um motor síncrono com excitação por corrente, portanto, não são necessários ímãs permanentes. Isso permite que o carro chegue a 100 km/h em 13,7 segundos - significativamente mais rápido do que a motorização básica de 33 kW, que leva nada menos que 19,1 segundos.

Impressões ao dirigir

Não é surpresa para ninguém que o Spring não seja esportivo ao volante; ele é mais o carro certo para uma tocada tranquila. O fato de eu não ter me importado com a aceleração um tanto contida pode parecer estranho, mas eu não queria dirigir tão rápido em um ambiente rural. Se eu tivesse que entrar em uma rodovia alemã movimentada, poderia ter sido diferente... 

Precisávamos apenas de 12,6 kWh/100 km, dos quais 2,3 kWh/100 km eram para o ar-condicionado. Nem mesmo o gerente de produto da Dacia soube nos dizer o que significavam os 86,8 kWh/100 km

O consumo de energia é oficialmente declarado como 13,2 kWh/100 km, o que torna o carro um dos modelos elétricos mais econômicos de todos os tempos. O computador de bordo mostrou até mesmo apenas 12,5 kWh/100 km (em temperaturas de verão e em rotas de baixo consumo), dos quais 2,5 kWh/100 km foram devidos ao ar-condicionado. O Spring é, portanto, econômico, o que provavelmente também se deve ao seu baixo peso de menos de uma tonelada. 

Devido ao seu curto alcance, o habitat natural do Dacia Spring não é a rodovia, mas a cidade. Ou o dia a dia se você quiser dirigir até as lojas ou levar as crianças para os mais diversos passeios. Um segundo carro ideal ou o único carro se você geralmente viaja longas distâncias de trem ou avião.

Dirigi o carro na região oeste de Bordeaux, em estradas rurais solitárias. A primeira coisa que notei foi a direção muito indireta: A 60 km/h, você pode facilmente mover o aro do volante em cinco centímetros sem que o carro se desestabilize - ele simplesmente segue em frente. Isso provavelmente é uma vantagem em estradas rurais ou rodovias, porque você não precisa fazer nenhuma correção ao dirigir em linha reta, mas é uma desvantagem ao manobrar, fazer curvas e estacionar. Não consegui descobrir se a direção depende da velocidade.

Ao contrário do que estou acostumado com os carros elétricos, o Dacia Spring definitivamente rola bastante nas rotatórias. Isso provavelmente se deve ao fato de não haver uma bateria pesada no assoalho do veículo. Em vez disso, a bateria é bem leve e fica completamente embaixo do banco traseiro. Não faz falta uma suspensão confortável, como percebi ao dirigir sobre lombadas.

Também experimentei um pouco os sistemas de assistência. Aqui você tem a opção de escolher entre "All On" e "Perso". No modo All On, há um sistema de aviso de saída de faixa, que raramente entrou em ação nas estradas rurais mal sinalizadas. Em vez do controle de cruzeiro adaptativo, há apenas o controle de cruzeiro normal no Spring. Há também o reconhecimento do limite de velocidade.

"All On" ou "Perso"

O sinal sonoro de velocidade obrigatório introduzido recentemente (oficialmente Intelligent Speed Assist, ISA) não é muito incômodo: Ele só emite bipes, além de, às vezes, tolerar alguns km/h a mais do que o permitido. Para desativá-lo, você seleciona "Perso" e pode selecionar ou desmarcar os assistentes individuais individualmente. Essa configuração é mantida mesmo após uma reinicialização, mas você precisa reativar o "Perso". 

Preços e rivais

O Dacia Spring ainda é o carro elétrico mais barato do mercado; pela versão básica com 33 kW, você paga apenas 16.900 euros (R$ 104.000), e até mesmo a versão de 48 kW com equipamento Extreme ainda é incomparável, custando 19.990 euros (R$ 122.000).

No entanto, algo está se formando devido às tarifas punitivas da UE: Se elas forem finalmente introduzidas, a Dacia terá que pagar um pouco menos de 21% sobre cada Spring produzido na China e importado para a UE. Se esses custos forem repassados aos clientes, o Extreme acabará custando pouco mais de 24.000 euros (R$ 147.000). 

Isso colocaria o carro no mesmo patamar do Citroen e-C3 (a partir de 23.300 euros) ou do Fiat 500 elétrico (atualmente a partir de 24.490 euros com desconto). O Hyundai Inster também foi apresentado recentemente, e estará disponível a partir de 25.000 euros.

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Conclusão

Meu veredicto geral sobre muitos carros elétricos é: bom, mas caro. O oposto é verdadeiro para o Dacia Spring. O pequeno carro atende às necessidades básicas de mobilidade elétrica na cidade e, portanto, é justificado. No entanto, sua segurança contra colisões é inadequada, o que não se deve apenas à falta de sistemas de assistência. O Spring só pode ser considerado seguro se a alternativa for uma scooter elétrica ou uma bicicleta. De resto, podemos conviver com as outras peculiaridades do carro.