Já dirigimos: Audi Q6 e-tron, o SUV elétrico que estreia a nova plataforma

Com o Q6 e-tron, a Audi não apenas lança seu primeiro veículo baseado na plataforma elétrica Premium (PPE), mas também o primeiro elétrico de 800 volts e o primeiro SUV de médio porte com propulsão elétrica. Ou seja, um carro muito importante. Nosso time InsideEVs Alemanha testou o veículo elétrico em pistas molhadas do País Basco, tanto na versão Q6 e-tron quattro quanto na SQ6 e-tron. 

Para o Audi Q6 e-tron, são anunciados dois modelos de tração traseira e dois de tração integral; no evento de teste, o fabricante também anunciou um RS Q6 e-tron como a motorização de topo. Até agora, apenas três variantes têm todos os dados conhecidos:

• Exterior e categorização
• Interior e operação
• Impressões ao dirigir e condução
• Carregamento com 800 e 400 volts
• Concorrência
• Conclusão

Exterior

Com 4,77 metros de comprimento, o Audi Q6 e-tron pertence ao segmento médio, assim como o Tesla Model Y, o Hyundai Ioniq 5 ou o Xpeng G6. Entretanto, com um preço inicial de pouco menos de 70.000 euros (R$ 422.000), ele é significativamente mais caro do que esses modelos.

Como o Hyundai e o Xpeng, o novo Audi tem um sistema de 800 volts e, portanto, pode carregar muito rapidamente. O mesmo se aplica ao seu modelo irmão (ainda mais caro), o Porsche Macan Electric. Ao contrário do Porsche, o Audi usa uma máquina assíncrona na frente, que pode ser desligada quando não estiver em uso. Outras diferenças incluem o sistema de acionamento mais potente do Porsche e a ausência de regeneração de marcha lenta (ou seja, recuperação de energia quando o pedal do acelerador é liberado).

Audi Q6 e-tron:

Porsche Macan: 4,78 metros de comprimento e 1,62 metros de altura

Enquanto o Porsche tem algo de cupê desde o início, o Q6 e-tron é um SUV normal. No entanto, versões Sportback virão em seguida, como a Audi disse no evento de teste. Isso torna o Q6 e-tron semelhante ao menor Q4 e-tron e ao maior Q8 e-tron, que também estão disponíveis em duas versões.

Interior

No interior, o Q6 e-tron possui uma tela curva que combina um painel de instrumentos de 11,9 polegadas com uma tela táctil de 14,5 polegadas. Ambas utilizam tecnologia OLED, oferecendo brilho extremo e uma qualidade de imagem excepcional, especialmente evidente na visualização por satélite do sistema de navegação. Como característica adicional, há uma tela na frente do passageiro, permitindo que ele ou ela ajude na navegação. Por exemplo, o passageiro pode fazer zoom na parte do mapa que deseja ou mover o mapa, indo além das funções disponíveis na tela principal.

Fantástica qualidade de imagem na tela curva e uma tela extra para o passageiro da frente

Apesar da ampla gama de tecnologia oferecida, o Q6 e-tron é agradavelmente fácil de operar, muito mais fácil do que o BMW i5 Touring testado recentemente, por exemplo. A Audi tem botões físicos para os sistemas de volume e assistência, e as configurações mais importantes do ar-condicionado estão sempre localizadas na parte inferior da tela sensível ao toque. Os botões bastante grandes são fáceis de pressionar, mesmo quando se dirige em condições irregulares, se você apoiar a mão na borda em frente a eles.

A Audi encontrou uma lógica aceitável para definir a recuperação: Assim como no i5, há um modo B no seletor de marchas; ele seleciona a recuperação mais forte: condução em um pedal com desaceleração até a parada. Entretanto, a Audi também tem abas no volante que podem ser usadas para selecionar três níveis.

No entanto, só é possível definir um nível de recuperação fixo se a recuperação automática estiver desativada na tela sensível ao toque. Caso contrário, o nível selecionado só permanece até que você pise no acelerador novamente. Pelo menos, você pode ativar ou desativar permanentemente a recuperação automática, e a configuração é mantida mesmo após uma reinicialização. No entanto, acho a solução da Hyundai mais simples e mais sensata; aqui, basta alternar entre os modos manual e de regeneração automática (adaptativa) usando as borboletas.

Os botões no volante têm boa aparência, mas a operação parece barata

Também acho que os botões no volante não são ideais: embora tenham boa aparência com seu acabamento em laca para piano, o plástico fino faz com que pareçam baratos de operar. Também acho pouco atraente o fato de as áreas ao redor dos botões do regulador da janela serem cobertas por plástico duro - é exatamente onde os contemporâneos nervosos batem as unhas e soa como um pote de iogurte.    

Também há espaço para melhorias no sistema de controle de voz. Do banco do passageiro, eu digo: "Ei Audi, abra a janela do lado direito". A moça do sistema se recusa, porque somente o motorista tem permissão para fazer isso. Somente quando eu digo "abra minha janela" é que funciona. A assistente também não pode tocar Metallica, conforme solicitado pelo meu colega de viagem, porque o Spotify ainda não está integrado. Ela também não quer contar uma piada, mas contra-ataca com o comentário espirituoso de que prefere se concentrar em dirigir. Pelo menos a assistente calcula corretamente 3 vezes 50 e procura a capital da França para mim na Wikipedia.

Eu já explorei o conforto dos assentos traseiros quando o Q6 e-tron foi apresentado: há muito espaço para meus 1,76 metros. Também já explorei o planejamento da rota de carregamento: Ele funciona de forma suave e rápida. Ele também mostra quantos pontos de carregamento estão ocupados e se o local já foi usado no dia em questão. E, é claro, a bateria é automaticamente pré-condicionada se forem planejadas paradas para carregamento em DC.  

Impressões ao dirigir e motorização

Durante minha visita ao País Basco, choveu quase sem parar; além disso, as estradas eram tão estreitas e os penhascos tão profundos que preferi evitar manobras arriscadas. No entanto, gostei mais da direção e da suspensão no modo Sport. No modo Conforto, o carro parecia um pouco instável quando mexia no volante a 80 km/h.

A suspensão a ar oferece um conforto mais do que suficiente e, mesmo no modo Sport, o Q6 e-tron não apresentou rolagem perceptível, pelo menos nas rotas que percorri e nas velocidades de curva possíveis. Assim, o bom apoio lateral dos bancos não foi realmente necessário. 

A velocidades mais econômicas, o Q8 e-tron quattro consumiu 22,4 kWh/100 km, enquanto o SQ8 e-tron consumiu cerca de 2 kWh/100 km a mais. Segundo o especialista em propulsão Andreas Ruf, todos os modelos Q6 e-tron utilizam a mesma hardware de motor: um motor síncrono de ímãs permanentes de 280 kW (380 cv) no eixo traseiro e um motor assíncrono de 140 kW (190 cv) no eixo dianteiro. Aparentemente, o consumo depende não apenas do hardware, mas também em grande medida do software.

A Audi sempre usa um motor assíncrono de 140 kW na dianteira dos modelos com tração integral e um PSM de 280 kW na traseira. Entretanto, a posição dos motores em relação ao inversor (mostrado aqui em cinza claro) é diferente

As duas máquinas no Q6 e-tron são denominadas PSM 210-200 e ASM 210-100, respectivamente. Segundo Ruf, o primeiro número se refere ao diâmetro aproximado do rotor em milímetros e o segundo ao comprimento. Somando a potência dos motores, obtemos 420 kW (571 cv). Nos modelos mais fracos, a potência dos motores é reduzida: no Q6 e-tron quattro para 285 kW no total e no SQ6 e-tron para 380 kW no total. O anunciado modelo topo de linha RS Q6 e-tron poderia aproveitar os 420 kW completos.

Os modelos que dirigi, no entanto, são tão potentes que nem de longe consegui explorá-los nas pistas de teste. Um breve teste de aceleração a fundo a partir da parada com o modelo quattro normal mostrou que, mesmo em pista molhada, as rodas não patinaram.

No modo B, o Q6 e-tron desacelera significativamente. No entanto, este modo não é o mais eficiente no geral. O Skoda Enyaq, por exemplo, já desacelerava em meu teste na autoestrada quando eu aliviava ligeiramente a pressão no acelerador, mesmo sem intenção ou necessidade. Isso não pode ser eficiente. 

O especialista em propulsão Ruf concorda comigo e cita outro exemplo: em uma descida na autopista, é melhor deixar o carro deslizar para ganhar velocidade, em vez de freá-lo desnecessariamente e converter a energia recuperada novamente em eletricidade (com as perdas inevitáveis). Portanto: a condução com um pedal é confortável na cidade, mas contraindicada na autoestrada, como diria um médico.

Carregamento com 800 e 400 volts

Também me interessou como o novo Audi carrega em carregadores de corrente contínua (DC), pois há uma particularidade: o chamado "carregamento em banco". Basicamente, eu já tinha uma ideia de como isso funcionava, mas o especialista em baterias Johannes Gehrmann confirmou minha teoria e respondeu pacientemente às minhas perguntas.

A bateria de 95 kWh é composta por 190 células de bateria, cada uma com cerca de 3,6 volts de tensão nominal. Se conectarmos todas as 190 células em série, a tensão total sobe para cerca de 680 volts. A tensão do carregador precisa ser um pouco maior para que a corrente flua em direção ao carro. No entanto, com um carregador de 400 volts, isso não é possível.

Como a maioria dos carregadores de CC ainda não oferece 800 volts, a Audi divide a bateria em duas metades usando "protetores" (uma espécie de chave de alta tensão). Essas "bancadas" são conectadas em paralelo. Dessa forma, cada bancada de bateria tem 80 x 3,6, ou seja, cerca de 290 volts, e a corrente flui para a bateria.

Carregamento com 800 volts (parte superior) com bancos conectados em série e com 400 volts com bancos conectados em paralelo

Mas por que a Audi optou por essa solução? Por que a tensão da estação de 400 volts não é transformada até os 800 volts da bateria usando um conversor de impulso, como no Porsche Taycan? Eu havia presumido que eles queriam economizar o custo do conversor, mas Gehrmann aponta as perdas de energia: "Como qualquer inversor, um conversor boost não funciona sem perdas.

De acordo com a Audi, o carregamento no pilar de 400 volts ocorre a 135 kW - não é uma capacidade de carregamento muito alta, já que até mesmo as versões de luxo do Q4 e-tron carregam a 175 kW. O Q6 e-tron não é mais lento, pergunto a Gehrmann? Não necessariamente, porque ele tem uma boa curva de carregamento e só precisa de 35 minutos para o curso normal de carregamento de 10 a 80%. A partir disso, calculo a velocidade de carregamento: 95 kWh * (0,8-0,1)/35 min = 1,9 kWh/min - o mesmo valor do Q4 e-tron.

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Concorrência

Já fiz uma comparação com outros modelos para o Audi Q6 e-tron. Um leitor, Markus K., me escreveu apontando que eu havia esquecido do Mercedes-Benz EQE SUV. Ele tem razão, o carro é apenas nove centímetros mais longo, mesmo estando em uma classe superior. No entanto, o Mercedes começa em cerca de 83.500 euros, cerca de 15.000 euros a mais do que o Audi Q6 e-tron Performance, o mais potente da linha. Além disso, a autonomia do EQE 300, com no máximo 587 km, é menor, e o carregamento demora mais.

O Xpeng G6 é muito mais barato, e tecnicamente e em termos de equipamentos, é superior ao Q6. Mas nem todo mundo está disposto a comprar um carro de uma startup chinesa. O Tesla Model Y, por sua vez, provavelmente carrega mais lentamente e o sistema de controle é muito dependente de telas. Nesse sentido, há bons argumentos para investir no Audi. E podemos nos consolar com o fato de que o Porsche Macan ou o Mercedes EQE SUV são ainda mais caros...

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Conclusão

O Audi Q6 e-tron é sem dúvida um carro confortável para longas distâncias e oferece boas motorizações. A usabilidade também nos agradou em geral, mas os materiais do interior, em alguns pontos, não nos convenceram totalmente. Tudo isso em um preço consideravelmente mais alto do que muitos rivais – que, por sua vez, apresentam outras falhas.