Teste Chevrolet Blazer EV: Elétrico de vanguarda ofuscado pelo preço

Qualidade de construção, tecnologia e eficiência são destaques, mas a etiqueta pesa contra

Foto de: InsideEVs

Por: Julio Cesar

08 Dezembro em 09:00

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O nome Chevrolet Blazer é muito tradicional dentro da GM e remonta aos anos 1980, quando o utilitário começou a ser produzido nos Estados Unidos. De lá pra cá, chegou ao Brasil em 1995, saiu de linha, e agora retorna exclusivamente como um veículo elétrico, o primeiro baseado na nova plataforma Ultium, e também o primeiro passo do objetivo da marca norte-americana de encerrar a produção de carros a gasolina em 2035.

Aguardado com expectativa após a descontinuação da linha Bolt, o Blazer EV teve alguns percalços em sua trajetória, sobretudo por problemas de software, o que acabou atrasando o lançamento global. Apesar disso, o modelo chegou ao mercado com uma proposta interessante ao trazer as tecnologias mais recentes da GM e, acima de tudo, simbolizando a promessa de um futuro elétrico.

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E no centro desta promessa de "futuro elétrico" está a arquitetura Ultium, desenvolvida internamente pela GM. A base tem caráter modular e foi desenvolvida especificamente para veículos elétricos, o que traz ganhos em eficiência, dirigibilidade e tecnologia. Tecnicamente, pode ser aplicada em diferentes configurações de carroceria e com conjunto customizado de motores, modos de tração e módulos de baterias (posicionadas na parte inferior da estrutura). Além disso, a base é totalmente selada e conta com células enclausuradas como parte do próprio chassi, o que proporciona maior segurança dos módulos e do sistema elétrico de alta tensão, além de reforçar a estrutura do carro em si.

Mas agora olhando para fora, o Blazer EV chama a atenção pelo belo visual, que pode ser considerado agressivo, dado o tipo de veículo, e aposta em linhas dinâmicas e muitos vincos, emprestando ainda, elementos de carros esportivos da Chevrolet, como o Camaro e o Corvette.

No caso da versão RS, a única disponível no Brasil por enquanto, há rodas de 21 polegadas (contra 19" das versões regulares), detalhes de acabamento e grade frontal em preto, saídas de ar dos para-lamas dianteiros inspiradas no automobilismo, assinatura de luzes externas em LED com sequências de iluminação diferenciadas, que são ativadas quando o motorista se aproxima ou se afasta. Outro elemento interessante é a iluminação na barra frontal que transmite o estado de carga durante o processo de carregamento - a sequência de iluminação vai ficando mais rápida à medida em que a carga da bateria aumenta. No conjunto da obra, agrada ao vivo, é imponente e moderno, sem cair na mesmice que vemos em alguns elétricos por aí.

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A Chevrolet é ousada e fala em posicionamento premium. De fato, o interior do Blazer se destaca pelo amplo espaço, inclusive na parte traseira, assoalho plano e segue a inspiração em carros esportivos da Chevrolet em elementos como o volante de fundo plano e iluminação personalizada para os modelos RS e SS. A cabine utiliza materiais suaves ao toque e sustentáveis em sua construção, possui uma grande tela de 17,7", que centraliza as funções de multimídia e configurações adicionais do veículo, e um quadro de instrumentos digital de 11", além de bancos dianteiros aquecidos e ventilados. Tudo somado, é um bom nível de refinamento, mas que não chega a ser premium.

Outra inovação do Blazer EV é a chamada Ultifi11, a nova plataforma de software para veículos da GM, ela separa o software do hardware do veículo para permitir a entrega frequente e sem problemas de recursos, aplicativos e serviços de atualização online. Com uma nova abordagem, o SUV elétrico não tem botão de partida: com o sistema de partida 'mãos livres', o motorista simplesmente pisa no pedal do freio após fechar a porta e o Blazer EV está pronto para rodar. E para desligar uma novidade: o "botão" desliga surge no canto superior esquerdo da tela multimídia, o que é uma nova abordagem. Não me lembro de ter visto algo parecido até aqui.

Foto de: InsideEVs

Dito isto, o sistema operacional nativo baseado no Google funciona muito bem. Fluidez na transição de telas, resolução excelente e ótima visualização do Google Maps na grande tela multimídia, que mostra a quantidade estimada de carga da bateria no destino - e funciona com boa precisão. Mas lembre-se, não espelhamento nativo para Android Auto / Apple CarPlay. Além disso, o sistema de navegação inteligente realiza o planejamento de rotas até a estação de recarga mais próxima.

Na ampla lista de equipamentos temos ainda sistema de som Bose, teto-solar panorâmico, alerta de colisão com frenagem automática para carros e pedestres, alerta de tráfego cruzado dianteiro e traseiro, alerta de ponto-cego com função de alerta de abertura de portas, piloto automático adaptativo, head-up display, ar-condicionado de duas zonas, porta-malas com abertura elétrica e outros itens.

Foto de: InsideEVs

Mas como anda o primeiro veículo elétrico da GM na plataforma Ultium? O Blazer EV traz sensações mistas ao volante. Se destaca pela rodagem agradável, silêncio à bordo e boas respostas do motor elétrico traseiro de 347 cv. Na prática, é uma entrega bem progressiva e dosada, mesclando desempenho e conforto, mas sem pretensão esportiva, ainda que estejamos falando de uma versão RS. Dito isto, os números são honestos: em nosso teste, o Blazer EV acelerou de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos, ligeiramente acima dos 5,8 segundos divulgados pela Chevrolet, mas ainda um bom número para a proposta.

Rodando na cidade, o nível de conforto realmente é um destaque, tanto pelo acerto de suspensão, que não é duro, mas ainda muito estável, quanto pelo nível de ruído interno extremamente baixo. É um carro gostoso de guiar, mas como eu disse anteriormente, não espere uma tocada esportiva. A direção é leve, mas não é muito direta, nem rápida. No fim das contas, ele não instiga a sair pisando fundo no acelerador, e isso não é um demérito, só uma característica.

Foto de: InsideEVs

São três modos de condução, que podem ser escolhidos na tela multimídia, sendo que o modo Sport dá um tempero na condução, mas não a ponto de mudar a personalidade do carro. Também é possível personalizar alguns parâmetros e criar um modo de usuário. A regeneração pode ser escolhida em três níveis (também na tela) mas infelizmente a GM não manteve o paddle shift no volante, como era na linha Bolt, que a meu ver era uma solução mais prática para quem dirige.

De todo modo, o Blazer EV regenera bem: até 240 kW, o que mostra a confiança da empresa no sistema, já que esse valor fica ligeiramente acima da potência máxima de recarga, que é de 190 kW em DC - em AC são 22 kW, o máximo possível em corrente alternada e ainda raro nos carros elétricos disponíveis no mercado, e justificável diante do grande pacote de baterias.

Foto de: InsideEVs

O núcleo desse sistema é a célula de bateria Ultium, uma unidade longa e fina de 103 amp/hora (Ah) que utiliza um derivado da química de níquel manganês cobalto (NMC). Isso significa uma tensão de pico de cerca de 4,2V e uma tensão nominal de cerca de 3,6V. A capacidade total do pacote é de 106,79 kWh, sendo 102 kWh utilizáveis, dispostos em 12 módulos.

É um pacote que está homologado para um alcance de 486 km pelo ciclo Inmetro, que normalmente traz dados piores do que os realizados na vida real. Durante o teste, todavia, o Blazer EV não foi um vilão em termos de consumo, entregando uma média 5,5 km/kWh na cidade, suficiente para uma autonomia estimada de 560 km com uma carga, o que é um ótimo número. Na estrada, gastou um pouco mais, ficando em 4,3 km/kWh, suficientes para algo na casa dos 440 km.

Galeria: Chevrolet Blazer EV (BR)

InsideEVs

Quando a Chevrolet anunciou a chegada dos modelos Blazer EV e Equinox EV ao Brasil, criou-se uma grande expectativa em torno da retomada da ofensiva elétrica da marca, agora apoiada na nova plataforma Ultium, reconhecida por sua modernidade, eficiência e menores custos de produção. Contudo, o Blazer EV, o primeiro representante dessa nova era, desembarcou com um preço acima do esperado.

São R$ 479 mil por um SUV elétrico que reúne muitos avanços em termos de projeto, plataforma, acabamento, construção e eficiência, além de um toque de sofisticação "quase premium". Ainda assim, o valor pedido pela novidade destoa do mercado, onde há opções premium com propostas diferentes, como os BMW iX1 e iX2, ou mesmo o recém-lançado (e muito elogiado) Zeekr 001, que parte de R$ 428 mil e até o competente Ford Mustang Mach-E (R$ 486 mil). No fim das contas, o preço elevado acaba ofuscando parte do brilho de um veículo tão bem projetado.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)