Teste Volvo S60 T8 Polestar Engineered: O melhor de vários mundos

A Polestar nasceu como Polestar Racing, uma equipe de competições sueca que fazia a preparação de seus próprios Volvo para as corridas. Anos depois, em 2009, se tornou a parceira oficial da Volvo para a customização e preparação de modelos sendo que, em 2015, foi totalmente comprada pela montadora. Hoje, a Polestar tem dois papéis dentro do grupo Geely.

O principal é ser uma das marcas do grupo. É a responsável por modelos híbridos e elétricos posicionados acima dos Volvo e hoje possui dois modelos: o Polestar 1 e o Polestar 2. Outra função é ser como uma "divisão esportiva" da Volvo, com os modelos Polestar Engineered. No Brasil, temos o XC60 T8 Polestar Engineered (que você pode ver um vídeo mostrando os detalhes clicando aqui) e este, o S60 T8 Polestar Engineered. 

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É a versão topo de linha do sedã S60. Em 2019, a Volvo apostou alto na nova geração do sedã médio premium para o nosso mercado e tem funcionado bem. Um de seus principais diferenciais é justamente oferecer a motorização híbrida, a T8, em duas versões, algo que apenas a BMW consegue concorrer com o 330e - Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C ainda não têm a tecnologia híbrida por aqui, apesar de possuir no exterior.

O Volvo S60 T8 tem um conjunto propulsor conhecido dos XC90 e XC60 T8, já no nosso mercado há algum tempo. O motor a combustão é o 2.0 sobrealimentado por turbo e compressor (supercharger) com injeção direta de gasolina, que sozinho já possui 324 cv e 40,8 kgfm de torque. Se não bastasse isso, o eixo traseiro possui um motor elétrico de 87 cv e 24,5 kgfm de torque alimentado por baterias de 11,8 kWh posicionadas entre os bancos dianteiros. É um conjunto diferente do utilizado no XC40 Hybrid, projeto de outra plataforma. No total, são 412 cv e 65,2 kgfm de torque (!) nas quatro rodas com um câmbio automático de 8 marchas.

E o que difere um S60 Polestar Engineered das demais versões? Além dos parachoques mais esportivos e rodas de 19", o S60 assinado tem componentes herdados da experiência da Polestar nas pistas. Os freios dianteiros recebem pinças da Brembo com seis pistões e discos de 371 mm perfurado e ventilado e a suspensão recebe os amortecedores ajustáveis da Öhlins, com regulagem manual de carga, além de uma barra anti-torção e molas mais baixas. O logo da divisão está na grade dianteira e na tampa traseira, no lugar do tradicional "T8". Por dentro, os bancos esportivos recebem a companhia de cintos de segurança dourados.

Discreto executivo...

Apesar de assinado pela divisão esportiva da Volvo, o S60 Polestar quer seu seu carro de uso diário. Quando os amortecedores estão regulados no modo mais confortável (já vamos falar sobre isso), o sedã se comporta como um modelo feito para te dar conforto. No modo Hybrid, ele te dá o silêncio da locomoção totalmente elétrica por até cerca de 40 km. Posicionado no eixo traseiro, o motor elétrico dá conta de levar os 2.055 kg. 

Em poucos momentos, o sistema de comando entende que o motor a combustão será mais eficiente, como em velocidades de cruzeiro mais altas ou, por exemplo, nas rodovias. Ao mesmo tempo, abusar do acelerador fará a carga diminuir rapidamente. Ela pode ser regenerada pelos freios ou, selecionado no sistema multimídia, um modo Charge coloca o motor a combustão em tempo integral para isso - ele pode fazer isso sem pedir se a carga estiver muito baixa, mas o modo especial recarrega mais rápido.

Como todos os Volvo da nova geração, o S60 surpreende pelo conforto que ele dá também ao motorista. Além de cercado por todos os comandos, sendo boa parte deles na tela de 9" central, tem uma direção leve, mas comunicativa em velocidades mais altas. O sistema de freios, algo que os híbridos ainda têm como uma "deficiência" pela modularidade, tem duas formas de atuação dependendo do modo de condução selecionado, sendo mais direto no esportivo. Mesmo assim, o S60 tem boa modulação nos modos normais, mas que ainda não iguais aos modelos puramente a combustão. 

É item de série em todas as versões do S60, os sistemas semi-autonômos de condução. Piloto automático adaptativo e assistente de faixa são armas fortes em toda a linha Volvo atual, assim como o alerta de ponto-cego, alerta de colisão com frenagem automática e o painel de instrumentos digital complementado por um Head-Up Display. 

Mas se podemos fazer uma reclamação sobre o S60 T8, é o espaço no banco traseiro. Se os dois passageiros das extremidades vão muito bem acomodados, o do meio se vê quase de castigo ao ter que acomodar as pernas em um espaço consideravelmente menor pela posição das baterias ao centro do carro. E ele também não tem direito a usa saída de ar-condicionado própria, coisa que os outros dois instaladas nas colunas B. Resta a ele o bom senso dos ocupantes da frente posicionarem as saídas centrais dianteiras em sua direção. 

...executivo expresso!

Se você quiser explorar as diversas configurações dos amortecedores reguláveis da Öhlins, separe um tempo. São 12 posições em cada um deles (cliques que você irá sentir ao fazer a regulagem. Se os dianteiros estão em uma posição de fácil acesso, os traseiros irão exigir um macaco para subir o carro e que retire a roda traseira. O parafuso esta sob uma capa de proteção, mas esse é o tipo de coisa que você (ou alguém com um pouco mais de experiência) fará poucas vezes. Por exemplo, se for pegar uma estrada com curvas mais "divertidas" ou for encarar um track day, por exemplo. 

Mas um sedã híbrido em um track day? Sim, afinal são até 412 cv e 65,2 kgfm de torque e um sistema de suspensão que dá conta do recado. O sistema de freios assinado pela Brembo seguram as mais de duas toneladas do S60 T8 sem fadigas - de 100 a 0 km/h, foram 38,4 metros em diversas medições com poucas variações. 

Com uma aceleração de 0 a 100 km/h de apenas 5,5 segundos, ele anda mais que um VW Jetta GLI (6,4 s nos testes do Motor1.com), por exemplo. Apesar de mais pesado, o Volvo tem mais força e potência, porém seu câmbio automático de 8 marchas está programado para ser confortável e, nem mesmo no modo mais esportivo, dá qualquer tranco, mas penaliza nos números de aceleração. Como uma referência, seu concorrente mais próximo, o BMW 330e (até 252 cv) faz o mesmo em 5,9 segundos, mas apenas com tração traseira e custando R$ 309.950 - preço próximo dos R$ 295.950 do S60 T8 R-Design.

A Volvo se orgulha da potência do S60 (e de toda a linha) T8. Mas isso tem um lado prejudicial em termos de consumo. Se você não conseguir recarregar as baterias, o consumo do motor 2.0 não é baixo quando trabalha sozinho. Nesse ponto o 330e, por exemplo, apesar de menos potente, consegue ser mais econômico. Como em qualquer híbrido plug-in, o ideal é ter um ponto de recarga ao menos em casa ou no trabalho. Com baterias, o S60 T8 faz 24,5 km/l na cidade e 16,0 km/l na estrada enquanto tem carga.

Falando em baterias, o tempo de recarga completa varia de 7 a 3 horas, dependendo da amperagem do carregador, seja em sua casa ou em um eletroposto da Volvo ou de qualquer outra marca que o ofereça em pontos públicos. 

Polestar ou R-Design?

Os R$ 41 mil que separam as versões híbridas são basicamente um extra pelos freios Brembo, amortecedores Öhlins e barra estabilizadora dianteira. A não ser que você queira realmente os itens de preparação e a assinatura, o R-Design é praticamente o mesmo carro, inclusive com o sistema de som Harman Kardom, assistentes de condução, faróis fullLED inteligentes e muito mais. Sentimos falta de um espelhamento de smartphones sem fio (tem Apple CarPlay e Android Auto por conexão física) e um carregador para smartphones por indução - porém tem a charmosa chave em couro já marca da Volvo.

De um modo geral, o Volvo S60 T8 (seja R-Design ou Polestar Engineered) é uma boa opção na categoria diante do seu único concorrente, o BMW 330e. Enquanto Audi e Mercedes-Benz ainda não oferecem uma opção híbrida plug-in de A4 e Classe C no Brasil, o domínio parece que vai continuar sendo da montadora sueca neste segmento. 

Fotos: Leo Fortunatti (InsideEVs Brasil)

Ficha Técnica - Volvo S60 T8 Polestar Engineered