Avaliação: Porque o Porsche Cayenne E-Hybrid é a opção mais óbvia do SUV

Há diversos fatores que podem levar o consumidor a comprar uma versão eletrificada de um carro, mas o principal é quase sempre a economia de combustível gerada pela eletrificação. Só que às vezes as vantagens vão muito mais além, e incluem também mais potência, conforto e, quem diria, preço mais baixo. Pois é justamente isso que acontece com o novo Porsche Cayenne. A versão V6 E-Hybrid aqui testada sai por R$ 435 mil e tem um total de 462 cv, enquanto a V6 somente a combustão entrega 340 cv por R$ 439 mil. Como não escolher a híbrida? 

Mais Porsche:

Primeiras Impressões: Porsche Taycan 4S inverte o polo da diversão

Porsche Taycan tem mais de 30 mil pedidos em pré-venda

Foi com esse pensamento que recebi o Cayene E-Hybrid Plug-in para nossa avaliação. Minha missão, a partir de então, era encontrar algum motivo que fizesse o V6 puro ser mais atraente. Mas confesso que não encontrei. Pelo contrário, após alguns dias de convivência, eu só tive mais certeza de esta é a versão mais interessante do SUV grande da Porsche. OK, você pode dizer que o Cayenne Turbo é "o" carro, mas ele não sai por menos de R$ 745 mil na versão V8 pura e R$ 946 mil na V8 híbrida. E, cá para nós, o V6 Hybrid já faz tudo que você precisa. 

Em termos de desempenho, para ser bem sincero, a versão V6 básica de 340 cv já basta. Ela registrou aceleração de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos no nosso teste instrumentado. O Hybrid adiciona peso, claro, e somando motor elétrico com bateria e módulos de controle, o Cayenne chega a 2.295 kg, contra 1.985 kg do V6 puro; ou seja, 310 kg extras. Mas o empuxo extra garantido pelo motor elétrico de 136 cv e 40,8 kgfm dá conta (e sobra) de suprir esta diferença. Pelos dados da Porsche, a aceleração até os 100 km/h requer apenas 5 segundos - e, embora não tenhamos conseguido fazer nossas medições por condições climáticas, a pancada na arrancada com o controle de largada não deixa dúvidas sobre esse poderio.

Mas o mais legal do Cayenne E-Hybrid é a diversidade de opções de condução. Se você tiver um carregador em casa, pode rodar até 44 km no modo totalmente elétrico, sem gastar uma gota de combustível. Para o teste, no entanto, rodei mais no modo híbrido, incluindo o modo de carregamento da bateria - no qual o motor a combustão trabalha "acelerado" para mover o carro e ainda gerar energia. Neste modo, o consumo fica mais alto, chegando a cerca de 6 km/litro. É um pouco pior, por exemplo, do que os 6,5 km/litro do Cayenne V6 puro. 

Só que esse modo é o que você menos vai usar. No Hybrid Auto, o modo padrão do modelo, o Cayenne varia o uso dos seus dois motores para a melhor eficiência possível. Daí chegamos a nada menos que 36,3 km/litro de consumo médio na cidade. No entanto, assim como percebemos no VW Golf GTE, o sistema da Porsche prioriza demais o motor elétrico no modo híbrido, fazendo com que a bateria se desgaste mais rapidamente do que gostaríamos - seria melhor alternar mais vezes com o motor a combustão para durar mais, mesmo que não atinja uma média de consumo tão boa. Já nos modos Sport e Sport Plus, o carro une todas as suas forças para acelerar. E aí são 462 cv e uma patada de 71,4 kgfm de torque à disposição do seu pé direito. 

Nem preciso dizer, então, que o Cayenne E-Hybrid ignora suas 2,3 toneladas e acelera como um legítimo puro sangue, não abrindo mão sequer do ronco esportivo quando conduzido de forma esportiva. As hastes em metal posicionadas no volante respondem prontamente aos comandos de mudança de marcha, com especial destaque para as reduções - e olha que o câmbio é um automático convencional de 8 marchas, e não o PDK de dupla embreagem dos cupês da Porsche. Viagens em autoestrada requerem atenção especial com a velocidade se você não quiser perder sua CNH...

O conforto também impressiona. Os bancos são firmes e, ainda que tenham as abas elevadas para segurar o corpo nas curvas, acomodam muito bem o corpo. O isolamento acústico, que já é bom nas versões somente a combustão, ganha como aliado o motor elétrico para deixar a cabine ainda mais silenciosa. Para completar, a suspensão com molas a ar (opcional) faz a rodagem ficar bem suave, mesmo vestindo as rodas aro 21 (opcionais) com pneus de perfil baixo (285/40 na dianteira e 315/35 na traseira). Nos modos esportivos de condução, os amortecedores enrijecem em dois níveis, reduzindo a inclinação da carroceria nas curvas. 

Quando o assunto é dinâmica, o Cayenne E-Hybrid segue o (ótimo) comportamento desta nova geração do SUV. Em resumo, ele faz muito mais curva do seu tamanho e peso sugerem. O SUV alemão aponta com facilidade e pouco inclina, tendo ainda a imensa aderência dos pneus com quase 30 cm de largura cada. Basta apenas lembrar que, no limite, ele é um Cayenne, e não um 911, ainda que para um SUV deste porte o modelo seja incrivelmente equilibrado. A direção também é ágil e entrega boa comunicação, mas os freios, apesar de muito fortes, não têm uma resposta de pedal tão orgânica quanto das versões somente a combustão.    

Aos interessados, só um porém: no carro avaliado, o porta-malas de 645 litros é praticamente tomado pelo estepe (de uso temporário, mais fino) e pelo sistema da tomada de recarga. Ainda assim, eu não teria dúvidas ao optar pelo E-Hybrid caso fosse comprar um Cayenne.  

Ficha técnica - Porsche Cayenne E-Hybrid

2