Primeiras impressões: Audi e-tron é praticamente um Q8 elétrico

Carros elétricos costumam ter design diferentão, daqueles feitos para chamar a atenção para o fato de que eles não usam combustível fóssil. Mas não é o caso do E-Tron, o primeiro do tipo a ser vendido pela Audi no Brasil. Olhando de relance, ele passa quase como um Q8. Mas, e na prática, como ele se comporta? É o que fomos conferir em um dia ao volante do SUV elétrico. 

O que é?

O e-tron não tem mesmo cara de carro elétrico. Remete aos demais SUVs da Audi, como o Q8, mantendo as proporções normais de um carro a combustão. Até mesmo o capô foi mantido com uma função diferente - guardar os cabos de recarga e abrigar os conversores de voltagem do sistema. A grade dianteira também está lá, embora com boa parte de sua área fechada, mas outra com abertura automática para arrefecimento dos motores elétricos e das baterias. 

Sua plataforma é a MEB, a base modular do Grupo Volkswagen para elétricos e usada no VW I.D.3. É o primeiro modelo que recebemos com esta plataforma no Brasil e, no e-tron, vem com dois motores elétricos. O do eixo dianteiro rende 184 cv e 31,5 kgfm de torque e é acionado em algumas situações específicas, atuando como um sistema Quattro de tração integral. O traseiro é tratado como principal, gerando 222 cv e 36,2 kgfm de torque - em conjunto, são notáveis 408 cv e 67,7 kgfm. 

As baterias têm uma missão além de armazenar a energia que vai para os motores. São 36 módulos que chegam aos 95 kW de capacidade e que, em caso de algum problema, podem ser substituídos individualmente. Além disso, este "pacotinho" de 700 kg está preso no assoalho do e-tron em pontos estratégicos para aumentar a rigidez torcional, além de baixar o centro de gravidade do SUV.

Segundo a Audi, esse conjunto é suficiente para 436 km de autonomia pelo ciclo WLTP, com recarga via tomada de 110V (o tempo depende da tensão), no WallBox fornecido com o carro ou ainda em bases de recarga rápida, que levam aos 80% de carga em 30 minutos. 

Como anda?

Com algumas horas até a devolução do carro e uma bateria cheia disponível, precisava de um lugar legal para conhecer e avaliar o Audi e-tron. Sabia que dentro de São Paulo tudo seria muito limitado, então o destino certo foi a Estrada dos Romeiros. Praticamente deserta por conta da pandemia (tomamos todos os cuidados na retirada e entrega do carro), a estrada é recheada de curvas de todos os tipos, subidas e descidas - um lugar como poucos para ver como um SUV elétrico e pesadão (2.655 kg) se comportaria. 

Como o tempo era contado, fui buscar o e-tron e logo já pulei pra dentro. Nada ali se difere do Q8, a não ser pelo volante e o acionamento do câmbio. Temos o painel de instrumentos Audi Virtual Cockpit e duas telas centrais compondo o MMI Touch, sendo a do sistema multimídia com 10,7", a nova interface da Audi com navegador GPS e espelhamento de smartphones e, logo abaixo, mais uma tela de 8,6" para o controle da climatização e algumas outras funções do carro. Até a posição de dirigir é a mesma do SUV a gasolina. 

A maior diferença apareceu quando fui regular os retrovisores... Ué, cadê eles? O e-tron tem (como um opcional de R$ 13 mil) retrovisores virtuais. No lugar das tradicionais peças, duas câmeras fazem este papel, reproduzindo as imagens em duas telas de 7", uma em cada porta. Além da resolução alta, ainda alerta se há um veículo no ponto-cego. Algo bastante curioso e que a Audi diz que reduz o arrasto aerodinâmico, mas preciso admitir: rola uma certa tensão de ter uma das peças acertada por um motoboy no trânsito!

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É possível comparar o e-tron com o Q8 até pelo porte. São 4.901 mm de comprimento, 2.043 mm de largura, 1.629 mm de altura com 2.928 mm de entreeixos. Diversos elementos de design são compartilhados por eles, e isso é o mais legal do e-tron. Porém, rodar com o elétrico é mais divertido que com o SUV a combustão por uma série de fatores. 

Como todo elétrico, os únicos ruídos do e-tron são os pneus em contato com o chão, os freios e o vento. No caso da versão Performance Black, o sistema de som assinado pela Bang & Olufsen escondem tudo isso com a sua trilha sonora preferida. A suspensão a ar adaptativa trabalha para dar conforto, melhorar a aerodinâmica e, quando precisar, segurar a carroceria do e-tron no lugar. Seja no modo Comfort ou Efficiency, os impactos ficam do lado de fora do carro mesmo com as rodas de 21". 

No painel, a autonomia de 360 km me anima a seguir o plano de pegar a estrada. Já fiz a mesma coisa com outros elétricos, mas o e-tron me deixou confortável pela autonomia e pela força dos 67,7 kgfm, o que permitiu rodar quase sem pisar no acelerador e manter o nível de carga em mais de 3/4 mesmo após rodar cerca de 70 km entre 90 e 120 km/h. A suspensão a ar abaixa (tem uma variação de 76 mm entre o modo mais baixo e o mais alto) para melhorar a aerodinâmica principalmente em velocidades mais altas - ele chega aos 200 km/h limitados, arrancando de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos, de acordo com a Audi. 

Chegando à Romeiros, mantenho o e-tron no modo Efficiency para ver até onde ele vai. A suspensão mais baixa ajudou no controle da carroceria mesmo nas curvas mais fechadas e, mesmo com menos força que nos demais modos, o e-tron retoma rápido nas saídas de curvas. A calibração da direção elétrica mantém boa comunicação com o motorista, enquanto os freios, um dos pontos negativos dos modelos híbridos e elétricos, se aproxima bastante de um sistema convencional. Ainda requer um certo costume antes de provocações, mas já adianto que é melhor que o do Jaguar I-Pace. 

Nas curvas, a direção é direta como nos demais Audi. O e-tron realmente se comporta como um sedã, com a carroceria rolando pouco e se colocando onde o motorista deseja apesar dos 4,90 m de comprimento. As aletas de trocas de marchas no volante ganharam uma função curiosa. Sem marchas pra trocar, elas regulam a força do recuperador de energia, que inverte a polaridade do motor elétrico o transformando em um gerador e fazendo o papel de freio motor. Chego perto da curva, aciono o freio motor em três níveis (sendo um deles nulo) e tenho uma ajuda extra na hora de segurar os 2.655 kg. E vale dizer que o sistema de freios em nenhum momento apresentou fadiga, algo notável num SUV deste peso. 

No modo Dynamic, o e-tron coloca os dois motores elétricos pra trabalhar, mas ainda dando preferência pelo traseiro. A suspensão sobe um pouco, mas a carga extra nas bolsas de ar trava ainda mais a rolagem da carroceria. O acelerador fica mais sensível e a saída das curvas é ainda mais rápida. Com o centro de gravidade baixo devido ao peso das baterias, ele se comporta tão bem quanto um sedã - ponto positivo na comparação com o Q8, por exemplo. Ainda há os modos Off-road e Allroad, que não tivemos a oportunidade de testar, além do Individual (configurável), Comfort e um automático (totalizando sete). Isso ficará para uma segunda oportunidade, com os números de teste e mais tempo para aproveitar o dia a dia com o elétrico. 

Quanto custa?

Esta é a versão topo do Audi e-tron, a Performance Black. Difere da Performance pelo kit S-Line na carroceria, detalhes em preto, desenho das rodas de 21", bancos em Alcantara e sistema de som Bang & Olufsen. Entre os itens de série, já traz a suspensão a ar adaptativa, ar-condicionado de 4 zonas, teto-solar panorâmico, faróis full-LED e piloto automático adaptativo com assistente de faixas por R$ 539.990. Porém, chegamos aos R$ 602.390 do carro testado, com todos os opcionais. 

O Audi e-tron será vendido em 14 concessionárias (Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Curitiba, Londrina, Florianópolis, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Vitória e São Paulo (esta com 4 lojas), todas com equipes treinadas para explicar a eletrificação. A aposta é alta, mas pode ser bem aceita e abre as portas para os híbridos plug-in da Audi por aqui. 

Ficha Técnica - Audi e-tron Performance Black

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