Teste: Chevrolet Bolt 2023 impressiona nas ruas e cobra preço de premium

A General Motors está de olho nos carros elétricos há muito tempo e até criou um modelo chamado EV1, produzido entre 1996 e 1999, oferecido somente por assinatura em duas cidades nos Estados Unidos. Apesar de ter sido muito elogiado, a GM decidiu que carros elétricos seriam caros demais para gerar lucro e decidiu destruir a maioria das unidades. E foi assim que ficou fora do segmento por anos.

Neste meio tempo, a fabricante até olhou para outros tipos de eletrificação, vendendo o Chevrolet Volt, um híbrido plug-in que usava o motor a combustão somente como gerador. Fez sucesso em sua primeira geração, mas começou a perder espaço até sair de linha em 2019, devido à queda na procura dos sedãs e as pesquisas mostrarem que os clientes estão começando a olhar para os elétricos. Esta tendência já havia sido notada pela empresa, que começou a trabalhar em um novo veículo 100% elétrico, nascendo assim o Chevrolet Bolt, lançado em 2016 e que chegou ao Brasil somente em 2019.

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Apenas seis anos depois, o cenário mudou bastante, até mesmo para a fabricante norte-americana. O Bolt, e o seu irmão “altinho” Bolt EUV (confirmado para 2023 no Brasil) não serão mais as únicas opções elétricas no portfólio da Chevrolet. Nos próximos anos, tanto o Blazer EV quanto o Equinox EV serão lançados e, este último, ainda custará o mesmo que o Bolt, porém é um carro bem maior, mais moderno e mais equipado.

Enquanto isso, para o nosso mercado, a Chevrolet vai apostando no Bolt por ser a opção que tem na eletrificação, servindo como um aperitivo antes da nova geração de carros elétricos. A reestilização enfim chegou ao país, afetada pela paralisação na produção – a GM teve que fazer um recall gigantesco para substituir as baterias feitas pela LG, que estavam pegando fogo. Só que é um hatch de R$ 329 mil, encostando em modelos de segmento acima. Compensa pagar tanto assim?

O Bolt foi um dos primeiros carros elétricos a serem vendidos no Brasil e impressionou bastante. Era o mais moderno naquele momento – BMW i3, Nissan Leaf e Renault Zoe eram mais antigos. E apresentava um desempenho de acordo, ainda mais para um hatch com jeitão de minivan. Nosso teste instrumentado na época mostrou que acelerava de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e que uma retomada de 80 a 120 km/h levava 5,4 segundos. Era o mesmo que o Equinox com o motor 2.0 turbo de 262 cv do Camaro.

Este desempenho não mudou nada após a reestilização. Segue utilizando um motor elétrico de 200 cv (150 kW) de potência e 36,7 kgfm de torque. Por conta das baterias no assoalho, tem um centro de gravidade bem baixo e responde bem aos comandos do volante, fazendo com que seja bem ágil na cidade, ainda mais ativando o modo Sport, usando o botão da bandeira quadriculada no console central. O torque instantâneo, junto com o tamanho compacto, faz com que seja bem divertido de dirigir.

Mesmo que a GM diga que não mexeu no motor, resolvemos testar novamente o carro na pista, para fazer um tira-teima. Desta vez, mostrou-se mais rápido, alcançando os 100 km/h em 7,5 segundos. A retomada também foi bem melhor, indo de 80 a 120 km/h em 4,6 s. Como a proposta é mais urbana, o desempenho em velocidades menores é mais importante. E ele entrega bem isso. O 0 a 70 km/h leva só 4 s e vai chegar em 80 km/h em 5,6 s. Até a retomada 40 a 100 km/h, impressiona, precisando de 4,8 s.

A motorização pode não ter mudado, mas as baterias foram alteradas. Agora traz um conjunto de 66 kWh, ante os 60 kWh da versão pré-facelift. Pode não parecer muito, mas é o suficiente para que a autonomia suba de 383 km para 416 km – a Chevrolet divulga 459 km, segundo o ciclo de testes WLTP usado na Europa.

Usando o carregador que acompanha o carro, em combinação a uma tomada de 220V e 12A, o Bolt irá recuperar 10 km de autonomia por hora. É possível comprar o novo wallbox residencial chamado Home Charge Pulsar Plus, com potências de 5,92 kW a 17,6 kW, dependendo da instalação. Com a potência mais baixa, as baterias receberão o suficiente para rodar 40 km a cada uma hora de carga. E, quando estiver na rua e for usar uma estação de recarga rápida, o hatch precisará de uma hora para chegar a 80% da carga máxima ou 144 km de autonomia em 30 minutos.

Existem duas funções que ajudam a fazer com que o carro mantenha a carga da bateria. Uma delas é o botão que ativa o modo One Pedal, fazendo com que seja possível dirigir somente com o acelerador – ao tirar o pé do pedal, o carro irá parar completamente. Um estudo do Frontier In Mechanical Engineering diz que é possível recuperar 5% da energia usando este modo, o que seria 21 km em condições ideais.

Para quem prefere ter o controle da frenagem, o Bolt não oferece um sistema automático de regeneração. Ao invés disso, há uma borboleta do lado esquerdo do volante e, ao puxá-la, faz com que os freios iniciem a regeneração e reduz a velocidade. Com tempo e prática, é possível usar esta forma para frear o carro completamente em uma parada.

A reestilização trouxe a identidade visual usada pelos últimos SUVs da Chevrolet como Blazer. Os faróis mudaram completamente, agora com uma pequena linha de LED na parte superior para iluminação diurna e o conjunto principal logo abaixo, além de perder a imitação de grade na área do logotipo. Isto faz com que tenha uma cara mais futurista do que o anterior e apreciar estas novas linhas é uma questão de gosto.

A cabine mudou bem mais e ficou muito mais agradável. Os controles do ar-condicionado agora têm um formato normal, com botões retangulares, ao invés dos comandos grandes e posicionados logo abaixo da multimídia. Falando nela, a central deixa de lado o sistema próprio para utilizar o MyLink do resto da linha da Chevrolet, o que é uma boa ideia. É mais funcional, rápido e de melhor leitura. Outra alteração foi o painel de instrumentos digital, adicionando mais informações como a autonomia máxima ou quantos kW foram regenerados em um determinado período.

O problema, que é um grande porém na hora de pensar em comprar o Chevrolet Bolt, é o preço. Está sendo vendido por R$ 329 mil. É o mesmo preço da versão de entrada do Volvo XC40 Recharge, com 231 cv e uma autonomia de 424 km. Além disso, é um carro maior e de uma marca premium. E, como sabemos bem, o cliente nesta faixa de preço dificilmente vai olhar para uma fabricante generalista, ainda mais porque o Bolt não é bem uma vitrine de tecnologias como foi há três anos.

Ainda tem outros problemas internos. A Chevrolet pretende trazer o Bolt EUV em 2023, com um visual um pouco mais próximo de um SUV, atendendo melhor os fãs deste tipo de veículo. E, em 2024, a fabricante importará o Blazer EV e o Equinox EV, ambos maiores e com a nova plataforma Ultium. A GM aposta tanto no Equinox que terá o mesmo preço do Bolt nos EUA, de US$ 30 mil.

Neste momento, o Chevrolet Bolt 2023 está aqui somente para preencher a lacuna dos carros elétricos da marca no Brasil, enquanto aguarda pela próxima geração de VEs. Custa muito em comparação a outros modelos de porte semelhante – o Peugeot e-208 está sendo vendido por R$ 219.000, por exemplo. Se você é fã da Chevrolet e quer um elétrico da empresa, é melhor deixar o dinheiro rendendo na conta enquanto aguarda pelo Blazer EV ou Equinox EV.

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