Por R$ 80 mil, você sai de 204 cv e 30,6 kgfm para 272 cv e 50,4 kgfm, sendo que essa potência pode ir aos 313 cv em algumas situações, além da tração integral, no mesmo pacote visual e de equipamentos. Parece bom, certo? Por outro lado, precisa pensar em ponto de recarga em sua casa e mudar alguns hábitos, já que esse carro vai de combustão para elétrico nesta troca.
Este é o BMW iX1 xDrive30, o topo de linha da versão elétrica de um dos SUVs premium mais vendidos do país. Com esse posicionamento e outras qualidades, se coloca como uma opção interessante de seu segmento e longe de pendurar uma placa de "dono de carro elétrico" em seu comprador ao dividir o visual com as demais versões, sem exageros.
Um BMW X1, só que silencioso
Enquanto alguns BMW fazem questão de mostrar que são elétricos, como o iX e o i7, o iX1 aposta na discrição de seu irmão a combustão. A não ser por logos, não tem como saber se aquele SUV tem o motor 2.0 turbo ou o par de motores elétricos - só alguém bem mais atento vai perceber a grade dianteira totalmente fechada do elétrico, não adaptativa como no combustão, e a ausência do sistema de escapamento.
O kit M Sport dá ao iX1 parachoques mais esportivos, apliques laterais na cor do carro e as rodas de 20" com pneus 245/40, que marcam a opção mais potente do catálogo. Em dimensões, são idênticos, sendo o iX1 mais pesado (2.085 vs. 1700 kg) pelas baterias e dois motores elétricos. São 4.500 mm de comprimento, sendo 2.692 mm de entre-eixos; 1.845 mm de largura e 1.616 mm de altura.
Por dentro, também não muda para o X1 ICE, com as duas telas integradas (10,7" para multimídia de 10,25" de instrumentos), sistema de som Harman Kardon, diversos assistentes de condução, teto-solar panorâmico e a conectividade com espelhamentos sem fios, carregador por indução e sistema de navegação integrado. Curiosamente, apesar de ter piloto automático adaptativo, centralizador de faixas e alerta de colisão com frenagem automática, não há o alerta de ponto-cego, algo presente em modelos bem mais baratos.
Acabamento e espaço interno são os mesmos, sem prejuízos pelo conjunto elétrico. Esta geração do X1 em geral tem materiais menos refinados que seu antecessor, mas ainda tem boa presença, montagem e combinação de cores e texturas de bom gosto, sem exageros. No banco traseiro, o iX1 tem bom espaço, mas não muito para as pernas, e porta-malas de 490 litros, sendo a tampa com abertura e fechamento elétricos com chave de presença e sensor para abertura com os pés. Só que o estepe, usado no Brasil, ocupa um bom espaço...
Coisas que só um elétrico pode fazer
A BMW tem uma estratégia para a eletrificação de sua linha. As plataformas da marca foram desenvolvidas para trabalhar bem com qualquer tipo de motorização e isso fica muito claro quando se conhece as versões a combustão e elétrica de algum deles. No iX1, a base é a UKL2, usada para os modelos com tração dianteira e que podem receber a integral e, até o momento, abaixo do Série 3.
São dois motores idênticos, um em cada eixo. Separados, tem pico de 190 cv e 25,2 kgfm, com prioridade de funcionamento para o dianteiro, mas o conjunto tem 230 cv e 50,4 kgfm, sendo que chega aos 313 cv em aceleração no modo Boost, acionado por uma aleta no volante. A alimentação é feita por bateria de íon de lítio, instalada no assoalho, com 66,5 kWh (64,7 kWh úteis), com recarga em até 22 kW em AC e 130 kW em DC.
A BMW sabe fazer os ajustes de software dos elétricos. Os modos de condução selecionáveis vão de um mais econômico ao esportivo, passando pelo intermediário e o configurável - isso muda as respostas do acelerador, disponibilidade de potência e torque, peso de direção e o "ronco", este saindo pelo sistema de som do iX1. No uso diário, o mais eficiente entrega um acelerador bem manso, mas ainda um desempenho suficiente e até extra que, se necessário, pode ser utilizado em viagens.
Essa respostas imediata do elétrico faz do iX1 o melhor X1. Se precisar de mais, acione a aleta no volante e ele entrega os 313 cv e forma mais direta, mas ainda um carro controlável e que não assusta ou pode perder o controle. O ajuste da suspensão é semelhante ao do X1, um pouco mais focado na dinâmica, mas é perceptível que as rodas de 20" são as que mais prejudicam esse conforto em prol do visual e da dirigibilidade, esta muito próxima a de um hatch. E se há uma coisa que a BMW conseguiu calibrar foi um sistema de freios que não parece de elétrico, sem um degrau entre a fase de regeneração e quando os freios de forma física são acionados.
Como comparação, o iX1 cravou 5,5 segundos no 0 a 100 km/h, melhor que os 7,2 segundos do X1 sDrive20i. Vai aos 180 km/h de máxima, que chegam bem rápido, algo comum nos elétricos para não prejudicar a autonomia que, em nosso teste, chegou aos 375 km urbano, uma média de 5,8 km/kWh da bateria útil - pelo Inmetro, são 303 km homologados.
Vale os R$ 80 mil extras?
Temos as qualidades do BMW X1, como a dirigibilidade, mas com as respostas de um elétrico e potência/torque que seu irmão a combustão não oferecem, além da tração integral. O fato de serem idênticos ajudam quem não quer um elétrico com visual exótico, que a própria BMW oferece, além de facilitar a própria reparação em caso de acidentes. Custa R$ 434.950 e há a versão eDrive20, de 204 cv, por R$ 359.950, se for suficiente.
Como todo elétrico, exige a adaptação de ter um carregador disponível e entender as limitações, como viagens mais longas sem previsão de um ponto rápido, por exemplo. Mas o iX1 é um bom começo para entender como conviver com essa tecnologia sem apelar aos exageros visuais e até mesmo de equipamentos que, provavelmente, você pouco utilizará, se usar, como grandes telas e outros excessos.
Fotos: Mario Villaescusa (para o InsideEVs/Motor1.com)
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BMW iX1 xDrive30