O novo Chevrolet Equinox Elétrico já está confirmado para o Brasil e o InsideEVs teve seu primeiro contato com o SUV nos Estados Unidos. Grande aposta de uma marca que precisa urgentemente mostrar que sua estratégia de eletrificação segue forte, o novo Equinox EV é realmente uma grata surpresa.
No mercado norte-americano também há a confusão de nomes entre os modelos a combustão e elétrico, os quais são bem diferentes. O lado bom disso é a lembrança positiva do velho Equinox, espaçoso, confortável, razoavelmente potente, tem bom preço e dá conta do recado. Mas talvez esse tenha sido o seu pecado: "dar conta do recado" ao invés de surpreender.
A boa notícia é o que no novo Equinox EV pode ser mais que isso. Um SUV que surpreende, elétrico e um preço normal. Para que a eletrificação avance como verdadeira opção, não há mais lugar para naves espaciais superfaturadas, mas opções que convençam todos a abandonar a gasolina.
Ao entrar no Chevrolet Equinox EV você perceberá que ele parece ter sido projetado para fazer exatamente isso. Com até 513 km de autonomia, preço na faixa de US$ 30.000 (cerca de R$ 159 mil em conversão direta) após créditos fiscais e um pacote geral bom e prático. É um "gol de placa" extremamente necessário para a plataforma elétrica Ultium da General Motors, que até agora tem apresentado problemas, e também para o mercado em geral. E aposto que ele chamará mais atenção do que o Equinox a gasolina jamais chamou.
Quais são as especificações do Equinox EV?
Assim como o carro a gasolina com o qual não compartilha nenhuma relação mecânica, o Equinox EV é um crossover compacto voltado para o que a GM chama de compradores "convencionais": famílias comuns, não apenas os primeiros adeptos de alta renda que têm constituído grande parte do cenário elétrico até agora. É um excelente pacote completo que inclui um design bonito, o excelente sistema de assistência à direção Super Cruise da GM e uma excelente combinação de preço e autonomia.
O Equinox EV vem com configurações de tração dianteira ou eAWD de motor duplo. No momento, os preços começam em US$ 43.295 (R$ 229 mil) para o 2LT FWD e vão até US$ 50.095 (R$ 265 mil) para o RS eAWD.
Fabricado no México, o Equinox EV utiliza algumas peças e componentes norte-americanos, o que o qualifica para receber os créditos fiscais por lá que chegam a US$ 7.500 aplicado no preço final. Com isso, a GM afirma que sua oferta de preço e autonomia supera os rivais Hyundai Ioniq 5, Nissan Ariya, Volkswagen ID.4 e outros. E quando o modelo LT básico for lançado no final deste ano, ele custará a partir de apenas US$ 34.995 antes de qualquer crédito fiscal - o que significa que chegará às lojas por menos de US$ 30.000.
O segredo de preço está no aumento de escala da plataforma Ultium da GM. A montadora está colocando todos os seus EVs em uma plataforma comum, com um conjunto de baterias modulares que podem ser adicionadas e subtraídas conforme necessário, sustentadas por um sistema de software compartilhado. Isso mantém os custos baixos.
Isso também significa que o Equinox EV é notavelmente semelhante aos seus irmãos Ultium. Você tem uma tela de informação e entretenimento familiar de 17,7 polegadas alimentada pelo Android Automotive. Ela tem o Google Automotive Services integrado, o que significa Google Maps, assistente de voz do Google, vários aplicativos de streaming de música e muito mais. Mas, talvez de forma infame, não há Apple CarPlay; veremos se a abordagem interna da GM para o software pode realmente ser melhor.
Ainda assim, é um negócio sólido no geral, e resolve um dos maiores enigmas da GM com alguns Ultium EVs até agora: a etiqueta de preço. Quando dirigi o Blazer RS EV no ano passado, ele não parecia muito digno do preço de US$ 60.215; o Silverado EV que eu dirigi em Detroit dobrou esse problema, custando US$ 96.000.
O Equinox EV recebe a mesma bateria de 85 kWh e 10 módulos, eventualmente destinada à versão básica do Blazer EV e do Honda Prologue. Esse é um tamanho de bateria decente para um crossover dessa classe.
Talvez a maior desvantagem do Equinox EV seja sua velocidade máxima de carregamento rápido (DC) de 150 kW, que ajuda a manter o custo total baixo, mas fica atrás de alguns rivais, como o Ioniq 5 e o Model Y. Isso também é inferior aos modelos Blazer EV com tração traseira, que carregam um pouco mais rápido, com 190 kW. Não vejo isso como um grande problema no momento; 150 kW é uma boa média para a maioria dos carregadores rápidos públicos que existem, e a GM diz que pode adicionar aproximadamente 124 km de alcance em 10 minutos, o que realmente não é nada ruim para sua próxima viagem em família.
A GM não publica o tempo de carregamento rápido em DC de 10 a 80%, padrão do setor, o que torna impossível compará-lo diretamente com qualquer concorrente. Faremos nosso próprio teste de carregamento para obter esse número assim que possível.
Como é a dirigibilidade do Equinox EV?
Se a Chevrolet ainda não estivesse trazendo de volta o Bolt EUV com tecnologia Ultium, eu chamaria facilmente o Equinox EV de nova geração do Bolt. E digo isso em um bom sentido também. Esse é um EV incrivelmente simples e fácil de usar, projetado para ser o mais acolhedor possível para o segmento elétrico. Ele também é mais compacto do que o relativamente volumoso Blazer EV e é dirigido como tal, o que, para mim, é o ponto de partida para o Bolt.
O problema é que ele ainda é um pouco mais pesado em termos de direção. A GM não está informando o peso do Equinox EV, portanto, embora eu presuma que ele seja mais leve do que o Blazer EV, ele parece "grandinho" para um crossover pequeno, para dizer de forma agradável. A sensação da direção também tem um peso sólido. Mas como o centro de gravidade é baixo, graças à bateria no assoalho, tudo parece bastante equilibrado. A rolagem da carroceria é mínima.
Na versão FWD (tração dianteira), o Equinox EV produz 216 cv e 32,65 kgfm de torque. Esse é o motor que lhe dá 513 km de alcance. Opte pela versão eAWD e você terá um aumento de potência para 292 cv e 46 kgfm de torque, mas sua autonomia cai para ainda bons 458 km.
De qualquer forma, o Equinox não é louco e desesperadamente rápido como muitos EVs são. Não há nenhum modo "Overboost" aqui para assustar seus passageiros. Mas ele é razoavelmente rápido, saltando de 90 km/h para 120 km/h com o tipo de compostura silenciosa que fará com que você abra a janela e diga ao policial rodoviário que não tinha ideia de que estava indo tão rápido.
Ele é confortável, previsível e prático para a condução diária. A GM não listou os tempos de zero a 100 km/h para os modelos FWD, mas a versão eAWD de 292 cv tem um tempo de 0 a 100 km/h de 5,9 segundos.
O que é bom?
Obviamente, a autonomia é excelente. O clube "acima de 300 milhas (482 km)" ainda está voltado para carros e picapes mais caras no momento, portanto, o Equinox EV é um acréscimo bem-vindo para aqueles que não querem gastar dinheiro com carros de luxo para ter essa autonomia.
Tenho poucas reclamações sobre o interior, que veste a plataforma Ultium tão bem quanto o Blazer EV, muito mais caro. As telas são brilhantes e nítidas, os controles são fáceis de entender (incluindo os botões físicos redundantes, caso as telas sensíveis ao toque não sejam o seu forte), os assentos são confortáveis e os porta-copos são abundantes.
As versões RS que dirigimos também tinham alguns toques agradáveis, como detalhes coloridos nos assentos e no painel; até mesmo as LT, mais baratas, têm algumas adições de dois tons agradáveis no painel. Tudo isso me parece mais agradável do que o Silverado EV mais utilitário, que é semelhante, mas custa duas ou três vezes mais.
Tenho que elogiar a versão mais recente do Super Cruise, o sistema de assistência à direção com as mãos livres e com os olhos abertos. Tanto no Equinox EV quanto no Silverado EV que testei (que pode rebocar com o sistema ativado), o Super Cruise provou ser confiável, competente e vigilante nas rodovias frequentemente caóticas de Detroit. O Super Cruise está disponível nos modelos 2LT e superiores.
Ele executará uma mudança automática de faixa quando julgar necessário e até mesmo o avisará com uma vibração no assento e uma animação no visor do motorista. Ele até mesmo passa pela direita quando alguém está ocupando a faixa da esquerda, o que foi um toque divertido. Meu principal problema foi que, no Equinox EV, o Super Cruise frequentemente me dava um aviso de "motorista distraído" porque eu estava usando óculos escuros e a barra do sensor montada no volante não conseguia detectar meus olhos; isso ocasionalmente é um problema em outros sistemas, como o BlueCruise da Ford, mas espero que ele seja ajustado aqui.
Eu também estava disposto a experimentar o sistema de infoentretenimento da GM, movido pelo Google; a montadora jura que já resolveu os problemas. O localizador de carregador embutido no sistema de navegação é excelente, assim como sua capacidade de planejar sua rota elétrica - você diz a ele para onde quer ir, ele diz onde e quando carregar rapidamente e em que porcentagem. O conjunto de aplicativos disponíveis também é impressionante e está crescendo, e os controles de voz foram, em geral, excelentes.
O que não é tão bom?
Minha maior reclamação foi que, na versão FWD, você tem aquela puxada de volante por torque do que no Equinox a gasolina anteriores que eu dirigi. Não chega a ser avassalador, mas com o torque imediato desses motores elétricos, é um pouco mais do que você imagina a princípio, especialmente quando as rodas giram.
Acredito que uma versão com tração traseira teria sido mais equilibrada, mas a GM queria atingir clientes mais acostumados com essa configuração e que talvez também vivessem em climas mais frios. A propósito, para essas pessoas, o Equinox EV tem um para-brisa aquecido como um recurso disponível para eliminar o gelo e a neve que se acumulam ali. Essa parece ser uma daquelas opções que você não consegue viver sem, depois de experimentá-la.
Infelizmente, o Equinox EV é um pouco menos divertido do que alguns SUVs elétricos dessa categoria. Existem algumas opções mais rápidas e dinamicamente superiores, como o Tesla Model Y e até mesmo o Toyota bZ4X, que perde em autonomia e tempo de carregamento, mas entrega uma dirigibilidade melhor do que você imagina. Eu diria que o Equinox EV está no mesmo nível do Ariya e do ID.4, em termos de ser um carro familiar cotidiano e prático, em vez de um carro de alto desempenho. Mas talvez você não precise disso.
Por fim, há a falta do Apple CarPlay. Isso pode ser um obstáculo para algumas pessoas, mas eu encorajo todos os que são obstinados a experimentar o sistema de software baseado no Google antes de descartá-lo completamente.
Como é um veículo elétrico?
Ao contrário do bZ4X, em que os engenheiros adicionaram baterias e um aplicativo para smartphone e acabaram com tudo, o Equinox EV traz uma abordagem coesa para a direção elétrica. Como outros EVs da GM antes dele, é possível ativar o one pedal com um ícone dedicado na tela de infoentretenimento ou alterná-la rapidamente com uma alavanca no volante. Achei esse recurso um pouco incômodo no Silverado EV, muito mais pesado, mas aqui ele funciona melhor ao descer uma ladeira ou apenas para modular a velocidade e recuperar a energia antes de uma curva.
A eficiência também foi excelente, mesmo em nossa viagem limitada. Em uma mistura de velocidades em rodovias e na cidade, obtive uma média de cerca de 1,74 kWh por km e cheguei a ver esse valor subir para 2,67 kWh em um determinado momento, quando acelerei com cuidado e mantive a suavidade com a direção com um pedal acionado.
Ao contrário da enorme bateria "de dois andares" do Silverado EV, o Equinox EV tem uma arquitetura elétrica de 400 V, o que explica os tempos de carregamento mais lentos do que, por exemplo, um Ioniq 5. Isso ajuda a manter esse carro tão acessível. Algumas pessoas não gostarão do carregamento máximo de 150 kW, mas, como mencionei, acho que isso pode ser suficiente para a maioria das viagens; serão necessários alguns testes mais aprofundados para ver como ele realmente se comporta nos carregadores. Acrescente a lista completa de créditos fiscais, seja no leasing ou na compra, e o Equinox EV apresenta um pacote geral muito promissor.
Veredito inicial
Não saí de lá com páginas e páginas cheias de anotações sobre o modo de dirigir do Equinox EV. Mas, novamente, esse é exatamente o objetivo. Ele foi projetado para ser um carro normal, para pessoas normais, que não funciona com gasolina. Provavelmente, ele atrairá muitas pessoas que nunca experimentaram esse mundo antes.
Quando dirigi o Silverado EV, tive dificuldade para entender como ele é uma opção objetivamente melhor para alguém com necessidades de uma picape grande e que talvez não esteja decidido a usar eletricidade. Não por esse preço, pelo menos.
Mas o Equinox EV é uma história diferente; esse é fácil de entender. É um produto superior ao Equinox normal, que, em comparação, agora é apenas mais um crossover com um motor turbo de quatro cilindros de pequeno deslocamento. Se, em vez disso, você puder obter esse carro, com 513 km de autonomia, excelente planejamento de rotas para suas viagens, carregamento rápido respeitável e, presumivelmente, um carregador doméstico - por que você voltaria a pagar pela gasolina?
Esse é o argumento que os fabricantes automotivos precisam apresentar, pois estão direcionando os veículos elétricos para os motoristas mais comuns do que nunca. Todas elas fariam bem em seguir o exemplo do Equinox EV.
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