Mirai significa "futuro" em japonês. Quando a Toyota fez uma grande aposta de que o hidrogênio era o futuro da condução, batizar seu primeiro veículo elétrico a célula de combustível movido a hidrogênio de Toyota Mirai parecia uma medida adequada para essas grandes ambições.
Não aconteceu como queriam. Como os primeiros usuários descobriram, o Mirai não era o futuro ideal que muitos queriam que fosse. Na verdade, a infraestrutura em ruínas e a desvalorização fizeram com que alguns proprietários pedissem uma recompra à Toyota - e até mesmo entrassem com ações judiciais por causa de sua experiência. Hoje, muitos deles estão furiosos, sentindo-se enganados ao comprar um carro que consideravam ter um imenso potencial, mas que nunca teve a infraestrutura de abastecimento necessária para apoiá-lo.
"Não há mais combustível de hidrogênio disponível em São Francisco, onde moro. A Toyota continua vendendo esse veículo. Como isso é aceitável?", disse Shawn Hall, um dos vários proprietários de Mirai que conversaram com o InsideEVs. "Além do posto na cidade de South San Francisco, os próximos postos mais próximos ficam a 64 km em Sunnyvale, ou a 24 km atravessando a Golden Gate ou a Bay Bridges, o que significa pagar um pedágio de US$ 8,75 (R$ 45,32) ou US$ 7 (R$ 36,26), além do trânsito, do tempo e do desperdício de combustível. E mesmo que o mapa on-line ou o aplicativo Fuel dentro da multimídia do Mirai diga que há combustível disponível, não há garantia de que isso seja verdade."
Esse é um resultado comum: proprietários como Hall dirigiam até esses postos de hidrogênio e os encontravam off-line ou fora de serviço, às vezes por dias, enquanto o posto aguardava um reparo ou até mesmo uma entrega de hidrogênio.
Em alguns casos, os motoristas chegavam a uma bomba e encontravam outro carro parado com o bocal congelado no tanque de combustível às temperaturas extremamente baixas em que o hidrogênio é armazenado. Isso transformava sessões de abastecimento de cinco minutos em uma hora ou mais de espera até que um técnico do posto chegasse e descongelasse o carro. Enquanto isso, outros carros que estão quase vazios ficam na fila por várias horas e não conseguem chegar à próxima estação devido à falta de combustível.
A situação não é muito diferente de muitos dos primeiros desafios de carregamento enfrentados pelos proprietários de veículos elétricos nos últimos anos - algo que ainda acontece em áreas onde o acesso ao carregamento é escasso. Mas, embora os Estados Unidos tenham adicionado mais de 1.000 carregadores rápidos de corrente contínua somente no ano passado, a infraestrutura de abastecimento de hidrogênio diminuiu ainda mais na Califórnia, o único estado em que ela estava amplamente disponível.
"A experiência do usuário de ter um carro a hidrogênio é, para dizer o mínimo, não muito boa", disse o senador do estado da Califórnia Josh Newman, que dirige um Toyota Mirai. Ele continuou: "Isso não se deve aos carros em si. Eles são fantásticos. É o reabastecimento. A realidade é que o estado do reabastecimento de H2 na Califórnia é, em uma palavra, abismal. Está muito longe da promessa que o estado fez a todos nós como parte de sermos os primeiros a adotar a plataforma FCEV, a ponto de agora ser uma questão aberta e enervante saber se você conseguirá encontrar combustível."
Não é que essa seja uma reclamação nova dos proprietários. Você pode encontrar notícias que cobrem todos os ângulos da escassez há anos: desde a falta de locais de abastecimento até postos desativados, ou até mesmo a falta de combustível. A realidade é que a infraestrutura não melhorou o suficiente e agora todos, desde proprietários até empresas, estão finalmente fartos.
Em uma declaração ao InsideEVs, os funcionários da Toyota disseram que estão cientes do problema e que estão trabalhando ativamente com os proprietários para resolver seus desafios.
"A Toyota reconhece que alguns clientes do Mirai na Califórnia podem enfrentar desafios de reabastecimento devido ao fechamento recente de estações de hidrogênio", disse a empresa. "Os clientes do Mirai afetados podem localizar outros postos na região usando ferramentas como o site da Hydrogen Fuel Cell Partnership ou entrar em contato com nosso Brand Engagement Center [...] para discutir outros recursos disponíveis para eles."
A empresa acrescentou: "Continuaremos a trabalhar com os clientes afetados do Mirai para ajudar a identificar maneiras de abordar suas preocupações caso a caso. Continuamos comprometidos em trabalhar com as partes interessadas para apoiar a infraestrutura de reabastecimento de hidrogênio da Califórnia agora e no futuro."
Uma ótima compra... no papel
A tecnologia de células de combustível de hidrogênio ainda está em sua infância. Mas se existe uma empresa mais adequada para fornecer um carro FCEV a hidrogênio para o consumidor, essa empresa é a Toyota. Afinal de contas, a fabricante vem trabalhando na tecnologia há três décadas e, na verdade, está vendendo um - o primeiro Mirai - em 2015.
Em sua essência, o Mirai, ou qualquer FCEV movido a hidrogênio, é um carro elétrico. Em vez de levar tempo para transferir energia da rede para a bateria, os FCEVs a hidrogênio armazenam hidrogênio comprimido em tanques, possibilitando carregar a minúscula bateria de bordo com apenas água e calor como subprodutos. Isso o torna ideal para clientes que desejam ter um veículo elétrico, mas que, por qualquer motivo, podem não ter disponibilidade de carregamento em casa.
Mas, assim como vimos com os carros elétricos a bateria, uma nova tecnologia de propulsão significa gastar muito dinheiro, e isso se aplica tanto à infraestrutura quanto aos próprios veículos. O preço base de um Mirai 2023 é de US$ 50.595 (R$ 262.097), contando o custo para entrega, e pode chegar a US$ 67.095 (R$ 347.572) na versão Limited. Isso é tanto quanto um BMW Série 5, mas para um sedã com o emblema da Toyota (embora o Mirai seja construído sobre a mesma plataforma GA-L compartilhada com o Lexus LS).
Para compensar o alto preço do veículo e fazer com que os consumidores se sintam melhor com as dificuldades, a Toyota ofereceu incentivos generosos para reduzir o custo do Mirai. Os compradores que financiam um Mirai XLE recebem um incentivo de US$ 22.000 (R$ 113.966), o que reduz o custo para US$ 28.595 (R$ 148.130) antes de outros incentivos federais e estaduais. A Toyota também anunciou um novo incentivo de US$ 40.000 (R$ 207.212) para a configuração Limited, o que reduz o custo total do veículo para apenas US$ 27.095 (R$ 140.360). E sim, graças a esse novo incentivo, o Mirai Limited é mais barato do que o XLE, mesmo que seja a versão topo de linha.
A Toyota também pagará pelo hidrogênio do proprietário do Mirai na compra do veículo. Ao comprar um novo Mirai, a Toyota oferecerá um cartão de combustível no valor de US$ 15.000 (R$ 77.704). O cartão é válido por seis anos ou por pouco menos de 30.000 milhas (48.280 km) de autonomia em um Mirai XLE, se o proprietário conseguir atingir a autonomia declarada pela Toyota de 402 (647 km) milhas por tanque.
Para tornar a oferta ainda mais atraente, os vendedores das concessionárias da Toyota teriam dito aos compradores que o Mirai seria tão fácil de abastecer quanto um carro a gasolina, com postos de abastecimento de hidrogênio tão disponíveis quanto um posto de gasolina tradicional.
Todos esses pontos fazem o Mirai parecer uma boa compra, certo? Além de poder ser adquirido pelo preço de um Camry, ele se parece com um sedã normal, e a Toyota também arcará com os custos para conduzi-lo. Mas com menos postos de reabastecimento e o preço do hidrogênio disparando, os benefícios não estão funcionando exatamente como os proprietários previram.
Infraestrutura em ruínas
A infraestrutura de reabastecimento de hidrogênio não está exatamente florescendo nos EUA. Sua construção é cara e, com pouquíssimos veículos (Mirai, Hyundai Nexo e Honda Clarity Fuel Cell) realmente na estrada ou imediatamente planejados para lançamento, não há muito incentivo financeiro para as empresas construírem essa infraestrutura.
A infraestrutura implantada não está em bom estado. As estações estão ficando off-line com frequência, e muitas estão ficando sem combustível muito antes da próxima entrega programada. Os problemas de fornecimento de hidrogênio parecem ser a maior causa dessas interrupções.
A Shell Hydrogen, um subconjunto da mesma empresa que distribui produtos de combustível de petróleo para carros a gasolina tradicionais, saiu do jogo do hidrogênio no início de fevereiro. A empresa citou "complicações no fornecimento de hidrogênio e outros fatores externos do mercado" como justificativa. Desde então, fechou suas três estações e descartou todos os planos de construir mais postos nos EUA. O fechamento deixou São Francisco sem nenhuma estação de hidrogênio dentro dos limites da cidade, e Sacramento tem apenas uma estação para todos os residentes que dirigem a hidrogênio compartilharem.
O próximo local de abastecimento mais próximo? A 105 quilômetros de distância. Isso significa gastar entre 30% e 50% de um tanque (US$ 60 a US$ 100 em hidrogênio, ou R$ 311 a R$ 518), além do tempo de deslocamento, apenas para reabastecer o carro.
Jason Ingber, um advogado que ajudou muitos proprietários a iniciar um litígio em andamento contra a Toyota por causa do Mirai, disse ao InsideEVs que ele acredita que as concessionárias deturparam a disponibilidade do hidrogênio desde o início.
Os vendedores propositalmente apresentavam o hidrogênio como sendo prontamente disponível, disse ele. Os compradores - muitos dos quais não faziam ideia do que era um carro movido a hidrogênio quando entravam em uma concessionária - saíam da mesa com as chaves de um novo Mirai e esperavam abastecer com a mesma facilidade com que o fariam em qualquer outro posto de gasolina. Mas esse simplesmente não foi o caso para muitos.
"Vou ser sincero, não fiz a pesquisa adequada e não compreendi de fato as dificuldades de abastecer. A concessionária minimizou muito a situação", escreveu um proprietário de Mirai no Reddit. "Não se falou de postos parados, falta de combustível, longas filas, etc. O máximo que foi mencionado foi a recomendação de abastecer sempre que estiver perto de um posto."
A Toyota disse ao InsideEVs que possui recursos educacionais para as concessionárias aprenderem sobre como funcionam os veículos a hidrogênio e a infraestrutura.
Os proprietários descobriram rapidamente que o Mirai se tornaria seu inferno pessoal de ansiedade em relação à autonomia. Se você achava que se preocupar com a possibilidade de seu carro elétrico chegar até a próxima parada era uma preocupação, os proprietários do Mirai tiveram a mesma sensação, mas intensificada. É fácil encontrar uma tomada sobressalente de 110 volts para um carregador portátil de Nível 1, mesmo que seja extremamente lento. Mas um posto de abastecimento de hidrogênio reserva? Isso não vai acontecer.
Para crédito da Toyota, os proprietários estão reconhecendo que a fabricante está tentando encontrar soluções para seus problemas de abastecimento de combustível. A empresa está fornecendo carros emprestados movidos a gasolina e reembolso de combustível para ajudar a compensar a dor sentida por aqueles que não podem usar seus carros. O problema é que os carros emprestados e o reembolso não podem fazer muito quando a infraestrutura continua a se tornar menos confiável.
No momento em que esta reportagem foi escrita, havia 52 postos de abastecimento de hidrogênio nos Estados Unidos inteiro, de acordo com o Alternative Fuels Data Center. Em seu pico, em 2023, o ADFC diz que havia 59 estações de hidrogênio de varejo em operação. Três dos locais listados atualmente são operados pela Shell, o que significa que 17% de todos os postos de abastecimento de hidrogênio fecharam ou fecharão em menos de um ano. A realidade é que a infraestrutura não melhorou o suficiente. Todos, desde os proprietários até as empresas, estão finalmente fartos.
"Acho que ficou claro para os representantes do setor e para os legisladores que nós, como estado, deveríamos ter abordado a introdução dos carros a hidrogênio de forma diferente desde o início", disse Greg Cane, membro fundador da California Hydrogen Car Owners Association. "Nós implantamos estações muito lentamente com uma tecnologia que ainda estava em desenvolvimento. Em relação aos desafios tecnológicos, as coisas estão evoluindo rapidamente... as novas estações de hidrogênio líquido têm um tempo de atividade muito maior do que as estações mais antigas."
Ele acrescentou: "No que se refere à construção de [postos de abastecimento de hidrogênio] adicionais, precisamos 'reagrupar e recompor'. O desenvolvimento da estação deve preceder a implantação do FCEV".
A disponibilidade de hidrogênio suficiente para abastecer completamente um tanque também tem sido um grande problema para os proprietários. Alguns postos enchem apenas parcialmente o tanque, parando prematuramente e exigindo que os proprietários iniciem uma nova transação para continuar a abastecer.
Infelizmente, o cartão de combustível da Toyota pode ser usado apenas um determinado número de vezes em um dia. Após três autorizações, não importa quão pequenas sejam, o cartão é bloqueado pelo resto do dia. Os proprietários precisam então ligar para o emissor do cartão para aumentar o número de autorizações, o que parece uma situação estressante quando outros carros estão esperando para abastecer.
Não parece que isso seja intencional, mas talvez uma falha ou limitação técnica que ainda afeta os proprietários de hidrogênio. Um operador da estação True Zero disse ao InsideEVs que eles não limitam a quantidade de hidrogênio entregue na bomba e que qualquer carro deve ser capaz de abastecer completamente quando o visitam.
"A estação de hidrogênio de Iwatani é frágil, tem apenas uma bomba em funcionamento e distribui combustível a cada 20 minutos. Ele também tem um limite de cerca de um terço do tanque cheio por abastecimento, de modo que um motorista de Mirai precisa passar uma hora na bomba para abastecer até 100% se chegar ao posto com menos de 30% no tanque", disse Benko. "No mês passado, meu Mirai perdeu completamente a potência quando eu estava esperando na fila porque estava com o aquecedor ligado. Liguei para a assistência emergencial do Mirai na estrada. A assistência chegou em uma hora e recarregou minha bateria; no entanto, a fila andou em apenas um carro nesse período, de modo que eu ainda estava a uma hora de chegar à bomba."
Ele acrescentou: "Todo o processo de reabastecimento de um carro a hidrogênio é simplesmente horrível".
E ainda há o congelamento. Os proprietários geralmente aparecem para reabastecer e ficam presos - às vezes por horas - na bomba. Isso tem sido um problema em alguns postos de abastecimento de hidrogênio, onde as bombas são posicionadas entre os tradicionais distribuidores de gasolina. Às vezes, os funcionários dos postos de abastecimento precisam organizar um grupo de veículos movidos a hidrogênio em fila, esperando que um carro seja descongelado da bomba, para que não percam a receita das bombas de gasolina bloqueadas.
A Toyota reconhece a dificuldade que os proprietários estão sentindo devido aos problemas de infraestrutura. A fabricante parece sentir que está, em grande parte, à mercê dos fornecedores de postos, já que não está no negócio de reabastecimento. Infelizmente, quando grandes fornecedores como a Shell desistem, a empresa não tem como resolver o problema imediatamente, o que pode fazer com que os proprietários apontem o dedo para a Toyota por ter vendido um carro sem ter onde reabastecer.
A Toyota também disse ao InsideEVs que está explorando opções sobre como o cartão de combustível pode ser melhorado para dar melhor suporte aos proprietários, mas não tem nada oficial para anunciar no momento. A empresa também disse que redirecionou as unidades para longe de áreas onde há estações de hidrogênio permanentemente fechadas.
Hidrogênio em alta
Não é apenas a diminuição do número de estações que deixa os proprietários em apuros. O custo do hidrogênio também disparou.
Ao contrário da gasolina (que é medida em volume líquido), o hidrogênio é medido e vendido por peso. Em 2021, a rede de estações de hidrogênio True Zero cobrava apenas US$ 13,14 (R$ 68,07) por quilograma de hidrogênio. Hoje, ele custa US$ 36 (R$ 186,49) por kg. Isso significa que o tanque de combustível de 5,65 kg de um Mirai custa cerca de US$ 203 (R$ 1.051,60) para ser abastecido quando vazio.
Os proprietários disseram on-line que o alcance real do Mirai é de cerca de 418 km com um tanque de hidrogênio, um pouco menos do que os 647 km declarados pela Toyota. Isso equivale a cerca de US$ 0,78 (R$ 4,04) por milha, ou R$ 2,51 por km, o que corresponde a cerca de 19.230 milhas (30.947 km) até que o cartão de combustível da Toyota seja desativado. Depois disso, os proprietários são responsáveis por pagar a conta do hidrogênio.
Usando a economia média de combustível do mundo real, obtida por meio de crowdsourcing, e o preço médio da gasolina de US$ 4,64 (R$ 24,04) na Califórnia, é possível comparar o custo de dirigir um Mirai com o de outros veículos. Por exemplo, um Toyota Prius custa cerca de US$ 0,10 (R$ 0,52) por milha para dirigir e uma Ford F-150 custa US$ 0,27 (R$ 1,40) por milha. Isso significa que o custo por milha de dirigir o Mirai é quase três vezes maior do que o de uma F-150 quando o proprietário está pagando pelo combustível.
Outros países no exterior tiveram mais sucesso em suas próprias implementações de hidrogênio - o Japão tem 241 estações implantadas em sete de suas oito regiões e a Europa tem 178 estações de reabastecimento de hidrogênio em 13 países diferentes. Os EUA parecem ter errado o alvo em algum ponto ao longo da linha, elevando os preços do hidrogênio em comparação com os US$ 11 (R$ 56,98) por kg do Japão e os US$ 15 (R$ 77,70) da Europa.
Depreciação, demanda, derrota
Além dos problemas de abastecimento, a depreciação desses carros tem prejudicado os proprietários. Um proprietário de um Limited 2022 com apenas 9.700 milhas (15.611 km) levou seu carro para ser avaliado em uma concessionária para uma recompra há menos de três semanas e recebeu uma cotação entre US$ 10.000 (R$ 51.803) e US$ 11.000 (R$ 56.983). Lembre-se de que o preço do acabamento Limited estava em torno de US$ 37.000 (R$ 191.671) após os incentivos de financiamento da Toyota, o que significa uma perda de valor de 72% em apenas dois anos. Isso é mais do que até mesmo algumas marcas de luxo.
Quando você também considera o cartão de combustível de US$ 15.000 (R$ 77.704) e o desconto de US$ 4.500 (R$ 23.311) para veículos limpos da Califórnia, começa a fazer sentido o fato de esse carro ter sofrido tanta depreciação. E com um futuro incerto, os proprietários parecem estar se desfazendo dos carros rapidamente.
No momento, o site Carfax agregou 234 listagens de Toyota Mirais usados. Mais da metade das listagens tem menos de 40.000 milhas (64.374 km) no odômetro, o que sugere que alguns proprietários podem estar se livrando dos carros assim que o cartão de combustível da Toyota estiver esgotado devido ao preço do combustível.
Shawn Hall, o proprietário com quem conversamos anteriormente, disse ao InsideEVs que, depois de comprar seu Mirai em março, ele retornou à concessionária em outubro na tentativa de se desfazer do carro. Com apenas 7.000 milhas (11.265 km) rodadas no veículo, Hall recebeu uma oferta de apenas US$ 15.000 (R$ 77.704) "devido aos problemas de combustível".
"Todos nós precisamos perceber que compramos um veículo que tinha, na melhor das hipóteses, um futuro questionável", escreveu um usuário no Reddit, referindo-se ao Mirai e ao ecossistema de hidrogênio nos EUA. "Infelizmente, nesse caso, a aposta não valeu a pena, e a tecnologia dos veículos com célula de combustível de hidrogênio não parece ser algo que o setor de veículos esteja empenhado em buscar. Muito semelhante ao HD-DVD versus Blu-Ray, houve um vencedor claro e, em nosso caso, o carro elétrico movido a bateria venceu o H2. É uma pena, mas é o que é".
Proprietários buscam reparação legal
Muitos dos proprietários de Mirai com quem conversei deixaram claro que adoram seus carros.
Com sua plataforma da Lexus, a geração atual do Mirai foi descrita para mim como um "sonho de dirigir". O que eles não amam é a infraestrutura que o sustenta e a forma como foi apresentado a eles antes da compra.
Os proprietários que estão cansados dos carros organizaram um grupo "secreto" no Telegram para discutir seus problemas. O grupo descreve o processo de registrar uma reclamação rastreada à Toyota sobre a falta de infraestrutura confiável, solicitando carros de aluguel, solicitando reembolso para reabastecimento e outras soluções para problemas comuns exclusivos da comunidade de proprietários do Mirai.
Em um determinado momento, vi o grupo do Telegram explodir com a notícia de uma interrupção no abastecimento do posto. Os membros do grupo rapidamente começaram a se organizar para solicitar carros por aluguel da Toyota por causa da falta de combustível. Foi quase sistemático, provavelmente feito de acordo com o roteiro escrito pelos membros do grupo sobre como sobreviver com um Mirai.
Alguns proprietários solicitaram que a Toyota comprasse seus veículos de volta. Um dono disse que, ao tentar entrar em um processo de arbitragem para que a Toyota recomprasse seu veículo, a Toyota se recusou, alegando que "não foi encontrado nenhum defeito de fabricação ou de material". Em vez disso, a Toyota teria dito que a principal preocupação do cliente era a falta de disponibilidade de combustível de hidrogênio e que "a disponibilidade de estações de reabastecimento de hidrogênio está além do escopo deste fórum arbitral relacionado à garantia".
Vários proprietários chegaram ao ponto de entrar com ações judiciais contra a Toyota. Os proprietários alegam que a Toyota falsificou sua autonomia de "mais de 400 milhas (644 km)", que a infraestrutura não é confiável e que as "árduas jornadas" até os postos de abastecimento de hidrogênio geralmente consomem a autonomia do veículo - às vezes, mais de 50 milhas (80 km) apenas para reabastecer. Outros alegam práticas injustas por parte das concessionárias que os venderam com a promessa de uma experiência de propriedade equivalente à gasolina.
Em um caso recente, Ingber entrou com uma possível ação coletiva envolvendo 30 demandantes para arbitragens individuais. Ingber me disse que tinha outros 20 clientes em potencial que o procuraram para também entrar em litígio contra a Toyota por causa do Mirai. E no curto espaço de tempo entre a conversa com Ingber e a interação com os proprietários em seu grupo do Telegram, vários outros proprietários se juntaram ao grupo e perguntaram como contratar Ingber para representá-los também.
A Toyota pode estar sorrindo para os clientes, mas, internamente, a realidade do Mirai parece ter se instalado. O diretor técnico Hiroki Nakajima admitiu, com relutância, que o Mirai "não foi bem-sucedido" durante Japan Mobility Show do ano passado, apesar de a empresa continuar com o trabalho de pesquisa e desenvolvimento de hidrogênio, mesmo acelerando seus investimentos em carros elétricos.
Muitos proprietários dizem que o Mirai é um ótimo carro - um ótimo segundo carro. Quando há combustível disponível, muitos proprietários adoram o Mirai. E, no final das contas, o Mirai é um carro elétrico. Ele só é reabastecido pela combinação de oxigênio e hidrogênio armazenado para produzir eletricidade, em vez de ser conectado a uma tomada.
Mas muitas pessoas não têm condições de comprar um segundo carro com preço de US$ 67.000 (R$ 347.080), mesmo com um incentivo de financiamento de US$ 40.000 (R$ 207.212). Eles compram o carro para dirigir como seu veículo principal e esperam que ele seja confiável em todos os sentidos da palavra. Muitos proprietários acreditam que o Mirai falhou com eles nesse sentido.
"Nem em meus sonhos mais loucos ou pesadelos eu esperaria que uma compra de uma fabricante automotiva gigante como a Toyota se tornasse uma experiência tão terrível", disse o proprietário Hall. "Toda a experiência com o veículo a hidrogênio é um experimento que está fracassando. Eu não esperava comprar um veículo da Toyota e me sentir enganado, trapaceado e ludibriado."
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