Motor elétrico inovador pesa 30 kg e entrega 340 cv de potência

A Koenigsegg também está comprometida com a transição energética. A fabricante sueca, que recentemente apresentou um inovador inversor de seis fases (com o curioso nome David), revela hoje seus primeiros motores elétricos e sua primeira transmissão dedicada a carros de emissão zero.

O motor, batizado de Quark, tem uma operação peculiar. Tendo que garantir níveis muito altos de potência e torque, como exigido por todos os carros produzidos pela Koengisegg, ele adota uma arquitetura que combina as vantagens de um motor radial (mais potência) e as de um motor axial (mais torque). Precisamente por causa dessa dupla estrutura, a tecnologia tem sido chamada de Fluxo Raxial (termo que vem da união de "radial" e "axial").

O melhor de dois mundos

O motor Quark é particularmente leve e compacto e, como mencionado, combina o layout de um motor de fluxo radial (que é muito mais difundido em carros elétricos modernos) com o de um motor de fluxo axial (mais inovador, como o produzido pela Yasa, uma empresa agora de propriedade da Mercedes).

O primeiro tem um arranjo de ímãs agindo na borda do rotor, e o segundo possui ímãs agindo de um lado (ou ambos) do rotor, como mostrado na imagem abaixo.

Dragos-Mihai Postariu, engenheiro-chefe da Koengisegg para o design de motores elétricos, disse:

"O Quark foi projetado para garantir um forte impulso em baixas velocidades. Desta forma, como pode ser visto no Gemera (hipercarro com um esquema plug-in capaz de desenvolver 1.700 cv, ed), há acelerações brutais mesmo se você montar motores térmicos cuja potência serve quase exclusivamente em altas velocidades. Graças à tecnologia Raxial Flux, aceleramos de 0 a 400 km/h com impulso contínuo e sem perda de energia."

Para construir o Quark em Koenigsegg, optou-se por adotar aços de alta resistência da indústria aeroespacial "Tivemos que baixar ao máximo os pesos – explica Andreas Szekely, responsável pelo desenvolvimento dos motores elétricos da empresa – Também por isso adotamos um resfriamento direto: é mais eficiente e permite ter um layout mais compacto".

Para o rotor, por exemplo, os técnicos suecos optaram pela fibra de carbono Koenigsegg Aircore que a empresa já usa para volante, bancos e outros componentes e que há algum tempo também tem sido usada pela Unlpugged Performance para a realização de kits aerodinâmicos para Teslas.

"Fizemos o motor mais leve e menor que o Gemera – disse Szekely – e acredito que não há outros motores nesta classe que sejam tão compactos. Nenhum motor de 30 kg pode entregar 600 Nm de torque e 340 cv de potência. Sem os elementos acessórios necessários no Gemera, o Quark atinge 28,5 kg".

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Trem de força completo

Há outra vantagem relacionada a este motor em particular: ele pode ser usado em diferentes áreas sem que uma transmissão seja montada. "Existem motores igualmente compactos com um alto número de revoluções que podem gerar potência de pico ainda maior – explica o fundador e CEO da Casa Christian von Koenigsegg – mas para empurrar um carro a determinadas velocidades eles devem ser combinados com uma caixa de câmbio, adicionando peso e perdendo eficiência. Em vez disso, com o Quark você pode ter transmissão direta, mesmo no campo marítimo ou aeronáutico".

Para transmitir movimento para as rodas, o motor sozinho não é suficiente. Assim, Koenigsegg, que também colabora com a Rimac no desenvolvimento de sistemas de propulsão elétricos, desenvolveu um esquema completo que se chama Terrier e que consiste em 2 motores Quark e um inversor David.

Também neste caso, leveza e compactação estão no topo das prioridades. O inversor de seis fases, na verdade, gerencia dois motores sozinho (caso contrário, seriam necessários dois inversores) emprestando três fases para cada unidade de propulsão. O Terrier, que é equipado com vetorização de torque, além disso, consiste apenas de pequenas engrenagens planetárias de baixa proporção que direcionam o movimento rotativo para os respectivos eixos de saída.

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