Durante a conferência anual de imprensa, a Volkswagen repercutiu os resultados financeiros e comerciais de 2021, que mostram que a marca vendeu menos carros, mas aumentou os lucros graças a uma forte reorganização da linha e dos sistemas de produção e também falou da estratégia.
Entre os pilares do futuro, há, obviamente, a eletrificação como um processo de renovação que a Volkswagen abraçou plenamente. Justamente para explicar essa decisão, o próprio Ralf Brandstatter, CEO da empresa, detalhou por que a Volkswagen não acredita, por exemplo, em combustíveis sintéticos.
Carro elétrico para as massas
"Os combustíveis sintéticos não são adequados para uma marca de alto volume como a Volkswagen – explicou Brandstatter – eles estão disponíveis em quantidades limitadas e são caros. Eles não seriam convenientes. Estamos, portanto, destinados a ver o desaparecimento do motor térmico? "Nosso caminho é claro – acrescentou o número um da VW – focamos nos elétricos. Os carros movidos a bateria em breve serão 30% mais eficientes do que os atuais e capazes de atender às necessidades de muitos motoristas. Não há razão para explorar outras soluções. Não para nós, pelo menos, dada a nossa natureza como uma marca de alto volume."
Brandstatter confirmou então que a montadora está se preparando para apresentar um novo veículo elétrico por ano entre agora e 2026. Após a Kombi elétrica (ID. Buzz), recebida com grande admiração também nos EUA, em abril, no Salão do Automóvel de Xangai, a Volkswagen mostrará o conceito Aero B, mais um modelo baseado na plataforma MEB, que deve antecipar o que poderia ser considerado o Passat elétrico, previsto para 2023.
Entre os próximos modelos, o modelo de produção inspirado no conceito ID. Life, que chegará em 2025, também foi confirmado e deve ser o carro elétrico mais acessível da marca.
Combustível sintético: sim e não
Voltando à questão dos combustíveis sintéticos, se a Volkswagen como marca disse que está completamente desinteressada, dentro do grupo existem outras marcas que estão explorando as oportunidades oferecidas por esse tipo de gasolina. Audi e Porsche, que são de nicho e focam em volumes menores, por exemplo, embora também estejam focadas nos carros elétricos, acreditam que podem encontrar uma aplicação para os e-fuels.
Oliver Blume, no último Salão do Automóvel de Munique, por exemplo, disse: "Acho que os combustíveis sintéticos podem ser válidos se aplicados corretamente. Penso em um motorista que daqui a 20 anos ainda vai querer dirigir o Porsche 911 que comprou hoje. Se reabastecer com um combustível sintético, ainda reduzirá as emissões."
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Unânime, no entanto, é o julgamento sobre hidrogênio aplicado ao carro verde. Herbert Diess disse sem rodeios há cerca de um ano: "O hidrogênio verde é necessário para a produção de aço, em química e para a indústria da aviação. Não pode ser usado para carros. É muito caro, ineficiente, lento e difícil de distribuir e transportar. Em resumo: eu não vejo carros de hidrogênio no horizonte. Claro, a Toyota e até a BMW não parecem pensar da mesma maneira.
E o Brasil?
Enquanto investe pesado na transição para a mobilidade elétrica em mercados como Europa e China, a Volkswagen tem outros planos para o Brasil, que se apoiam no etanol e no desenvolvimento de biocombustíveis. Nesta semana, a marca alemã anunciou que o seu novo Centro de P&D de Biocombustíveis na América Latina, localizada na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP).