Antes de 2010, a China estava muito atrás dos EUA, da Europa e do Japão na fabricação de carros competitivos movidos a gasolina. As montadoras chinesas dependiam, em grande parte, de joint ventures com montadoras ocidentais e de investimentos estrangeiros diretos para atender à demanda interna. Mesmo assim, os carros chineses eram vistos como de qualidade inferior aos carros fabricados em mercados automotivos maduros. Os fabricantes locais chegaram a fazer clones de modelos ocidentais populares e foram ridicularizados por isso.
Mas no final dos anos 2000, o mercado de veículos de passageiros da China decolou.
Na era pós-crise financeira, quando o governo Obama não conseguiu concretizar suas ambições maiores em relação aos veículos elétricos, a China avançou com os VEs, deixando a maior parte do mundo para trás. Os carros chineses, especialmente os elétricos, não são mais 'clones' dos modelos ocidentais. Modelos como o BYD Seal e o Song agora competem com rivais ocidentais de primeira linha e, em várias áreas, até mesmo os superam.
A transição não foi tranquila nem fácil. Levou mais de uma década para que o setor automotivo chinês se transformasse.
"Por volta de 2009-2010, houve um grande impulso para a comercialização de veículos elétricos na China. Começamos a receber os primeiros subsídios para o consumidor, e o governo cria um bom ambiente de negócios para os fabricantes de veículos elétricos", disse Ilaria Mazzocco, pesquisadora sênior e presidente do conselho de administração em economia e negócios chineses do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais, durante um painel virtual com repórteres organizado pela Reuters.
Políticas como a Lei de Redução da Inflação, aprovada pelos EUA em 2022, foram implementadas na China mais de uma década antes. "As políticas [favoráveis] permitiram que os governos locais apoiassem as empresas locais e também descobrissem como aumentar as vendas, com a eletrificação das frotas de táxis e ônibus, por exemplo", acrescentou.
A facilitação do acesso das montadoras locais ao crédito, ao capital de risco e aos fundos de private equity, além de um setor bancário estatal, desempenhou um papel importante para impulsionar o setor automotivo chinês em direção aos veículos elétricos, disse Mazzocco.
A China já tinha um poderoso setor de fabricação de produtos eletrônicos e têxteis. A administração do líder chinês Hu Jintao lançou as bases para o maior mercado de veículos elétricos do mundo.
Na época, empresas japonesas como a Panasonic e a Sanyo eram as maiores fabricantes de baterias. Mas a China rapidamente alcançou esse patamar usando mão de obra barata, padrões ambientais comparativamente mais baixos e o "capitalismo livre de seus empreendedores", de acordo com Henry Sanderson, editor executivo da Benchmark Mineral Intelligence.
A BYD, que começou como fabricante de baterias para o setor de eletrônicos na década de 1990, assim como a Contemporary Amperex Technology, ou CATL, obteve grandes benefícios com os incentivos do governo chinês.
No ano passado, a BYD ultrapassou a Tesla como a maior fabricante de BEVs do mundo. A CATL ultrapassou a Panasonic do Japão como a maior fabricante de baterias do mundo em 2017.
Havia também uma "lista branca" que priorizava os fornecedores locais. Ela impedia que fabricantes estrangeiros de baterias, como Panasonic, LG Chem e Samsung SDI, recebessem subsídios chineses, já que o país pretendia desenvolver um setor de baterias autossustentável. A "lista branca" foi abolida em 2019. A cláusula Foreign Entity of Concern (FEOC) nas diretrizes atualizadas da Lei de Redução da Inflação é semelhante à antiga "lista branca" da China. Mas é uma década de atraso para a festa.
Essa combinação de vontade política, demanda crescente e subsídios deu origem aos bilionários da energia limpa da China. A lista é longa, mas alguns nomes de destaque incluem Robin Zeng, presidente da CATL, Wang Chuanfu, CEO da BYD, e Li Shufu, fundador e presidente do grupo Geely, empresa proprietária de marcas como Volvo, Polestar e Zeekr, entre outras.
"Se você observar a história dos bilionários da energia limpa, saberá que eles nasceram durante a Revolução Cultural. Todos eles cresceram na pobreza e, naquela época, a China estava atrás do Japão em baterias para eletrônicos de consumo", disse Sanderson.
80% da produção mundial de baterias
Em termos gerais, foi esse grande impulso estatal no lado da demanda com subsídios e o "zelo empresarial" desses CEOs que impulsionou o setor de veículos elétricos da China. Atualmente, mais de 80% da produção global de baterias de íons de lítio é realizada na China. Mais de 8 milhões de carros plug-in foram vendidos no país asiático no ano passado, dos quais 5,34 milhões eram BEVs, representando uma participação de mercado de 25%.
O mercado de veículos elétricos dos EUA também está crescendo. Mais de 1,4 milhão de carros plug-in foram vendidos nos EUA em 2023, dos quais 1,1 milhão eram totalmente elétricos. Mas quando se trata de fabricar VEs realmente acessíveis, as montadoras dos EUA ainda têm muito trabalho pela frente.
Quando perguntados se os EUA poderiam fabricar baterias de íon-lítio competitivas em termos de custo nos próximos anos, os especialistas disseram que seria difícil. "É difícil ver como é possível criar uma cadeia de suprimentos alternativa e manter os mesmos custos. Porque, em parte, você está tentando reinventar a roda. E está competindo com os mesmos elementos químicos de bateria", disse Mazzocco.
Dois dos elementos químicos mais populares para baterias EV, níquel-manganês-cobalto e lítio-ferro-fosfato, foram inventados nos EUA. Enquanto isso, as baterias LFP não são tão densas em energia quanto suas contrapartes NMC, mas geralmente têm um ciclo de vida mais longo e apresentam menos riscos ambientais e de segurança.
O cientista de materiais americano John Goodenough é responsável pela invenção do primeiro cátodo de LFP - o eletrodo negativo de uma bateria - na Universidade do Texas no final da década de 1990, enquanto alguns dos primeiros cátodos de NMC foram criados no Argonne National Laboratory, em Illinois, financiado pelo governo federal.
"Os chineses foram muito longe na comercialização desses produtos químicos e no aumento da escala do que já foi inventado", disse Steve LeVine, editor do The Electric, um boletim quinzenal publicado pela The Information, durante o painel virtual.
"Não é realista para os EUA pensar que podem se separar completamente da China e ter um setor de baterias. Deve haver uma maneira de trabalhar com a CATL, a BYD e outras empresas chinesas para desenvolver o setor nos EUA", disse LeVine.
No ano passado, a Ford e a CATL se uniram para construir uma gigafábrica de LFP em Michigan. A Ford estimou que a fábrica de US$ 3,5 bilhões criaria 2.500 empregos diretos. Sua capacidade de produção anual foi estimada em 35 gigawatts-hora (GWh). No entanto, desde então, a montadora vem enfrentando um intenso escrutínio dos legisladores dos EUA em relação aos supostos vínculos da CATL com o Partido Comunista Chinês e às ligações com supostos abusos de direitos humanos na região de Xinjiang.
A construção da fábrica Ford-CATL está em andamento. No entanto, a montadora de Detroit reduziu a capacidade da nova fábrica, em parte devido à demanda mais lenta do que o esperado por veículos elétricos nos últimos meses.
"O acordo da Ford para construir uma fábrica de LFP em Michigan não é exatamente um modelo porque não parece haver uma parte desse acordo em que os trabalhadores da Ford aprendam a fabricar baterias de LFP", disse LeVine. "Deve haver uma maneira de permitir que especialistas chineses, como a CATL, venham para os EUA, tenham joint ventures com empresas americanas e treinem os americanos na fabricação de baterias LFP."
Enquanto isso, a Europa está recebendo de braços abertos os fabricantes de baterias chineses. A CATL está construindo uma instalação de US$ 8 bilhões na Hungria, sua maior fábrica na Europa. A Envision AESC construirá fábricas na Espanha e na França. A SVolt, uma empresa criada a partir de uma parceria entre a BMW e a Great Wall Motor, pretende construir cinco fábricas na Europa. Duas delas serão na Alemanha. Até o final da década, a SVolt pretende atingir uma capacidade de produção de 50 kWh, o suficiente para abastecer um milhão de veículos elétricos.
"As empresas chinesas estão começando a ir para o exterior e estão localizando cada vez mais a produção. Elas podem estar respondendo às preocupações com o exagero do governo chinês. Portanto, estão começando a investir fora da China para garantir que não tenham problemas ou sejam afetadas pelos controles de exportação", disse Mazzocco.
Elas também estão entrando no Sul Global. A Gotion High-Tech está estabelecendo a primeira fábrica de baterias para veículos elétricos da África, no Marrocos. A BYD está construindo uma fábrica de cátodos no valor de US$ 290 milhões no Chile. O país sul-americano tem os maiores depósitos de lítio do mundo e é o segundo maior produtor de lítio bruto, atrás apenas da Austrália. Algumas estimativas sugerem que o lítio do Chile foi responsável por cerca de 24% da produção global de lítio em 2023.
"[As empresas chinesas de baterias] também estão respondendo aos incentivos que outros governos têm em vigor. Com o IRA, estamos vendo muitos investimentos em países com os quais os EUA têm acordos de livre comércio, como Marrocos e Chile. As baterias fabricadas nesses países se qualificam para os subsídios do IRA", acrescentou Mazzocco.
O que mantém as montadoras americanas atentas é a possibilidade de o México servir como porta dos fundos para a entrada de veículos elétricos chineses nos EUA.
A BYD confirmou ao Nikkei Asia no mês passado que estava considerando construir uma fábrica no México para potencialmente estabelecer um centro de exportação para os EUA. Graças ao acordo comercial EUA-México-Canadá (USMCA), os carros fabricados no México estariam sujeitos a exportações sem tarifas para os EUA.
"Se olharmos para o México, a América Central e a América do Sul, veremos que é onde [as empresas chinesas] também podem expandir seus negócios e vendas. Portanto, não vamos entrar no México apenas para entrar na América do Norte", disse Tu Le, diretor administrativo da empresa de pesquisa de mercado e consultoria de gestão Sino Auto Insights, ao InsideEVs. "Eles veem a renda per capita aumentando na América Latina e na América do Sul também."
Embora os EUA certamente não sejam páreo para a China, sua pegada de EV está se expandindo graças à Lei de Redução da Inflação. A IRA estimulou a produção doméstica de baterias com bilhões de dólares em subsídios à fabricação e ao consumidor. Mas com a proximidade da eleição presidencial de 2024, o futuro do IRA está em questão.
O líder republicano Donald Trump atacou as disposições do IRA na campanha. Ele acha que os créditos fiscais são para "pessoas ricas" comprarem "carros elétricos de luxo".
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Não se sabe ao certo se o IRA sobreviverá. Se sobreviver, poderá sofrer alterações substanciais. Mas os especialistas concordam que a história não pode se repetir, especialmente quando cortar a China da cadeia de suprimentos é tão difícil. "A última vez que passamos por isso, por volta de 2009 a 2012 e 2013, nós paramos. E os chineses continuaram. Você viu o resultado disso", disse LeVine.
"Seria um grande erro, um erro monumental, colossal, geopolítico e econômico fazer a mesma coisa novamente. Precisamos manter essa política durante toda a década", acrescentou.