Bateria de carro elétrico envelhece como a de um celular? A comparação aparece com frequência quando se discute a durabilidade dos EVs, principalmente entre quem pensa em comprar um usado e teme perder boa parte da autonomia depois de alguns anos. Um novo levantamento com 20 modelos ajuda a colocar números nessa dúvida e mostra que, mesmo aos 150 mil km, boa parte deles ainda preserva perto de 90% ou mais da capacidade original.

Os dados são da Aviloo, empresa especializada em diagnóstico de baterias, que afirma ter compilado cerca de 500 mil verificações realizadas entre 2022 e 2026 em carros usados na América do Norte, América do Sul, Europa, Ásia e Austrália. A pesquisa calculou a mediana do chamado State of Health, ou SoH, de cada modelo aos 50 mil, 100 mil e 150 mil km.

Esse índice representa quanto da capacidade útil original da bateria continua disponível. Um carro com 95% de SoH, portanto, ainda preserva aproximadamente 95% da energia que conseguia armazenar quando novo, embora autonomia real também dependa de temperatura, estilo de condução e condições de uso.

A lista mistura projetos de gerações e filosofias bastante diferentes. Há elétricos desenvolvidos desde o início sobre plataformas dedicadas, como Hyundai Ioniq 5, modelos derivados de arquiteturas capazes de receber diferentes motorizações, caso do Hyundai Kona, e veteranos como Nissan Leaf e Renault Zoe, que nasceram quando baterias menores e sistemas de gerenciamento térmico mais simples eram muito mais comuns.

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Aos 50 mil km, quase todos parecem novos

Nos primeiros 50 mil km, a degradação mediana ainda é pequena em toda a amostra. Nenhum dos 20 modelos ficou abaixo de 90% da capacidade original e boa parte deles permaneceu acima dos 94%, mostrando que os primeiros anos de utilização não significam necessariamente uma perda relevante de autonomia.

O Hyundai Ioniq 5 apareceu na liderança com 97,13%, seguido pelo Mercedes-Benz EQA, com 96,56%, e pelo Kona Electric, com 96,27%. O resultado do Kona é especialmente interessante porque ele não nasceu sobre uma plataforma exclusivamente elétrica, sendo derivado de uma família desenvolvida para diferentes tipos de motorização, mas mesmo assim consegue figurar entre os melhores.

Na outra ponta aparecem Renault Zoe, com 91,64%, e Nissan Leaf ZE1, com 91,23%. Os dois ajudam a contextualizar a evolução técnica dos elétricos ao longo dos últimos anos. O Leaf analisado é da segunda geração, lançada originalmente em 2017, e mantém uma solução de bateria sem o gerenciamento térmico líquido mais elaborado encontrado em muitos projetos recentes. 

Isso não permite afirmar que tamanho da bateria ou refrigeração sejam isoladamente responsáveis pelo resultado, mas são diferenças técnicas importantes quando se colocam lado a lado carros concebidos em momentos tão distintos da eletrificação.

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Fonte: Hyundai

Aos 100 mil km, Ioniq 5 continua na frente

Aos 100 mil km, as diferenças começam a ficar mais perceptíveis, mas o cenário continua distante da ideia de uma bateria chegando ao fim da vida útil. O Hyundai Ioniq 5 ainda conserva uma mediana de 95,27% da capacidade original, praticamente empatado com os 95,01% do Mercedes-Benz EQA.

BMW i4 e Hyundai Kona Electric aparecem logo depois, com 94,34% e 94,31%, respectivamente, enquanto Volvo XC40 Recharge e Ford Mustang Mach-E continuam acima dos 93%. A presença do Kona novamente entre os primeiros reforça que uma plataforma dedicada exclusivamente a elétricos não é condição obrigatória para uma bateria envelhecer bem.

Já o Ioniq 5 representa uma geração mais recente de EVs. Ele foi desenvolvido sobre a plataforma E-GMP, criada desde o início para carros elétricos, com bateria maior, gerenciamento térmico mais moderno e arquitetura capaz de trabalhar com recargas rápidas de alta potência. O fato de continuar liderando mesmo aos 100 mil km ajuda a mostrar como a evolução dos sistemas de bateria não ficou limitada apenas a aumentar capacidade ou velocidade de recarga.

Leaf e Zoe voltam a ocupar as últimas posições, agora com 88,27% e 88,87%. Entre eles e os líderes existe uma diferença próxima de sete pontos percentuais de capacidade restante, algo que já pode representar uma variação perceptível de autonomia em carros que originalmente ofereciam alcances diferentes.

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Aos 150 mil km, diferenças ficam maiores

É aos 150 mil km que o ranking começa a separar melhor os projetos. O Mercedes-Benz EQA assume numericamente a primeira posição com 93,97%, embora praticamente empatado com os 93,79% do Hyundai Ioniq 5. BMW i4 permanece muito próximo, com 93,62%, enquanto Kona Electric e Volvo XC40 Recharge ainda conservam 92,95% e 92,79%.

Mesmo nessa quilometragem, portanto, vários dos carros analisados perderam menos de 10% de sua capacidade útil mediana. Ford Mustang Mach-E, Polestar 2, Cupra Born e Volkswagen ID.3 também permanecem acima de 91%, enquanto uma parcela considerável da lista continua pouco acima de 90%.

É na parte inferior que o peso de projetos menores e mais antigos volta a aparecer. Nissan Leaf ZE1 registra 86,67%, Mini Cooper SE fica em 87,11% e Renault Zoe, em 87,33%. São carros que, em diferentes momentos de suas carreiras, trabalharam com baterias menores que as usadas atualmente por elétricos de porte semelhante, fazendo com que a mesma quilometragem represente potencialmente uma quantidade maior de ciclos equivalentes de carga e descarga.

O Tesla Model 3 também aparece abaixo da maior parte dos rivais, com 88,94%, enquanto o Model Y conserva 90,32%. Neste caso é ainda mais difícil relacionar o resultado a uma característica específica, já que os dois Tesla foram produzidos ao longo dos anos com diferentes fornecedores, capacidades e até químicas de bateria dependendo da versão e do mercado.

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Fonte: Mini

Quilometragem importa, mas não é fator dominante 

Talvez o dado mais importante da pesquisa não esteja apenas nas medianas. A Aviloo encontrou diferenças consideráveis entre exemplares de um mesmo modelo e com quilometragens semelhantes, mostrando que olhar apenas o hodômetro está longe de ser suficiente para determinar a condição de um elétrico usado.

No Tesla Model 3, por exemplo, a faixa encontrada aos 150 mil km vai de aproximadamente 80,28% a 94,53% de capacidade restante. No Model Y, varia de 82,90% a 94,94%, enquanto no Mustang Mach-E os resultados ficam entre aproximadamente 85,3% e 96,1%. Isso significa que dois carros do mesmo modelo e com quilometragem parecida podem chegar a essa fase da vida em condições bastante diferentes.

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Segundo a Aviloo, clima quente, uso frequente de carregadores rápidos, longos períodos com a bateria mantida em 100%, idade e diferenças de química ajudam a explicar essa variação. Características do próprio projeto também entram na conta, como capacidade do pacote, controle de temperatura e estratégia adotada pelo fabricante para limitar a parcela efetivamente utilizável da bateria.

O levantamento mostra, portanto, que degradação existe, mas os números estão longe de indicar que uma bateria necessariamente se torne um problema depois de 100 mil ou 150 mil km. Para quem olha o mercado de usados, talvez a conclusão mais útil seja outra: além de quilometragem e idade, conhecer o estado de saúde real da bateria pode se tornar tão importante quanto verificar histórico de manutenção e conservação em um carro a combustão.