É uma espécie de calmaria antes da tempestade. Depois de girar o seletor de modo de condução para o Sport Plus e apertar os dois pedais ao mesmo tempo, o Porsche Taycan Turbo S exibe uma mensagem "Controle de Largada Ativado", enquanto aparentemente nada mais acontece - sem ruído de motor, sem espera de impulso, apenas o zumbido de uma tentativa de trilha sonora gerada eletronicamente, antecedendo a pancada dos 107,1 kgfm de torque que está prestes a ser descarregada nas quatro rodas.
Libere então o pedal de freio e um golpe bate seu crânio contra o apoio de cabeça, pois o torque instantâneo catapulta o sedã de 2,5 toneladas à frente. A Porsche afirma que os 100 km/h chegam em apenas 2,8 segundos, mas meu instinto me diz que na verdade a coisa é ainda mais rápida. Como uma estrada sem limite de velocidade revelaria mais tarde, os caras de Zuffenhausen têm uma maneira de subestimar ironicamente a capacidade de seus veículos.
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Após um prolongado impulso publicitário que incluiu oficinas de tecnologia, cerimonial de inauguração de fábrica, uma introdução animada nas Cataratas do Niágara e uma unidade de mídia que roudou nove países de Oslo a Sttutgart, o novo Taycan enviou uma série de ondas de choque pela cultura entusiasta e provocou debates diferentes de qualquer Porsche na memória recente. Pode-se argumentar que, planejado ou não, o primeiro elétrico da Porsche chega em um momento histórico quase ideal.
Os esforços de Elon Musk (fundador da Tesla) foram extraordinariamente pioneiros, mas a linha do tempo pode ter funcionado em favor da Porsche: o Tesla Model S, agora com sete anos e mostrando sua idade, teve tempo para converter céticos e criaturas dependentes de combustíveis em evangelistas que acreditam em baterias. A rede de superalimentadores da Tesla ligou a América do Norte (para não mencionar parte da Europa e outros lugares do mundo), reforçando a confiança em viagens rodoviárias movidas a eletricidade. Colocar um emblema da Porsche em um produto desenvolvido às pressas poderia ter teoricamente roubado algumas vendas da Tesla, mas o dano à reputação da marca focada no motorista seria irreparável. A única maneira de a Porsche fazer o Taycan era levar o tempo certo e acertar.
Verde até na cor
Estou de frente para um exemplar Verde Mamba do Taycan de produção, enquanto me preparo para dirigir de Copenhague, na Dinamarca, até Hamburgo, na Alemanha, durante dois dias. Ele é impressionante e, ao vivo, não parece muito distante do carro-conceito Mission E que a marca mostrou no Salão de Frankfurt de 2015.
Baixo e curvilíneo, claramente relacionado ao Panamera, o Taycan faz um poderoso contra-ataque aos crossovers que inundam nossas ruas. Também possui um coeficiente de arrasto tão baixo quanto 0,22 (Cx), tornando-o o carro mais aerodinâmico que a Porsche já fez.
Ainda mais significativo do que a aparência do novo Porsche são seus fundamentos, particularmente a arquitetura de 800 volts que aciona o trem de força. Como maior tensão significa operar com uma amperagem mais baixa, o sistema é menos suscetível à quebra térmica. Isso pode explicar porque o Tesla conseguiu ser 20 segundos mais rápido em Nürburgring, mas depois foi visto sendo carregado no meio da volta, enquanto o Taycan seguia em frente. A configuração de 800 volts também permite um carregamento mais rápido, em uma estação mais rápida, garantindo uma recarga de 5% a 80% da bateria em menos de 22,5 minutos.
Pulo para dentro do Taycan e ele se revela um carro sofisticado e limpo que, à primeira vista, parece ter combinado as mais recentes interfaces de tela de vidro da Porsche e da Audi com um toque dos temas futuristas apresentados no conceito Mission E. Nada menos que quatro telas dominam o interior: um painel de instrumentos personalizável (ladeado por controles sensíveis ao toque), uma tela central de 10,9" para a multimídia, outra ao lado do passageiro (opcional que pode mostrar, por exemplo, o mapa do GPS), além de uma tela para os controles do ar-condicionado. Na prática, as telas funcionam relativamente bem, embora tenham surgido alguns aborrecimentos durante nossa viagem.
A experiência Porsche de dirigir
Aperto o botão liga/desliga (à esquerda do volante para as partidas estilo Le Mans, é claro) e um zumbido de baixa frequência surge. A mudança para o modo Sport Plus torna o som mais proeminente na cabine, durante a aceleração. Enquanto o som externo de aviso para pedestres é inegavelmente frio do lado de fora, o efeito interno é felizmente desligável no modo Individual.
A primeira coisa que chama a atenção é a naturalidade dos controles. Do feedback intuitivo da direção à pressão tranquilizadora do pedal de freio, à medida em que provoca a desaceleração, há uma sensação surpreendentemente analógica para este carro definitivamente digital.
Alimentado por uma bateria de 93,4 kWh que motiva dois motores elétricos síncronos (um na frente e outro na traseira, com uma caixa de duas marchas com embreagem multidiscos), o Taycan acelera sem esforço com um fácil e precisamente modulado pedal direito. Existem quatro modos de condução: Normal, Sport, Sport Plus e Range (que aumenta a autonomia) - as partidas em primeira marcha são reservadas para as duas mais agressivas. Sob aceleração forte no Sport ou Sport Plus, a mudança para a segunda marcha ocorre a cerca de 80 km/h.
Assim, a entrega de energia resultante produz uma flexibilidade notável, chegando a 16.000 rpm (embora não haja um conta-giros, apenas medidores de potência revelando a saída e a regeneração relativas). Finque o pé no acelerador e o impulso resultante é irracional, extremo e absolutamente viciante, especialmente no Turbo S, com sua força adicional no overboost.
O Taycan avança e fecha lacunas com facilidade notável (embora quase silenciosa), com uma dose extra de imediatismo nas retomadas. Desative o efeito sonoro e é fácil subestimar a força G em ação. Afora o empurrão perceptível na mudança da primeira para segunda marchas, a aceleração é praticamente perfeita, principalmente quando os modos Range e Normal são selecionados, pois eles desativam a primeira marcha, então a operação é totalmente lisa.
A resposta do freio é orgânica, o que é particularmente notável porque a Porsche afirma que 90% das forças de frenagem são provenientes da recuperação de energia, e não do atrito criado pelos discos de carbono-cerâmica, acionados hidraulicamente.
Embora o freio inspire confiança para aqueles que preferem uma frenagem dramática em vez de uma pressão lenta e constante, alguns poderão ficar desapontados ao descobrir que o botão de recuperação de energia não cria um arrasto suficiente para permitir a condução com apenas um pedal - como no Nissan Leaf, por exemplo. Os materiais de imprensa da Porsche explicam que a regeneração leve reduz o "balanço de cabeça", mas gostaríamos de ver pelo menos a opção para a regeneração pesada.
Isso não quer dizer que não haja (muito) prazer ao volante, pelo contrário. A dinâmica de condução do Taycan é deliciosamente satisfatória, desde a enorme quantidade de potência até a as tomadas de curva acentuadas, auxiliadas pelo eixo traseiro direcional e pela considerável aderência dos pneus (245/45 na frente e 285/40 na traseira em aros 20 na versão Turbo e 265/35 e 305/30 em aros 21" na Turbo S).
Embora a totalidade das capacidades de amortecimento da suspensão a ar não sejam tão versáteis quanto no Panamera (devido à altura reduzida e ao maior peso do Taycan), esses sacrifícios não se tornam facilmente aparentes, a menos que você passe por uma elevação em alta velocidade, o que acentua o peso percebido do carro.
Falando em velocidades elevadas, pisar fundo no Taycan em um trecho de autoestrada sem limite de velocidade (as famosas autobans alemãs) revela uma forte aceleração até cerca de 250 km/h, seguida por uma redução gradual no ímpeto até que o carro atinja 269 km/h. Dada a velocidade máxima divulgada de 260 km/h, esses 9 km/h extras são um bônus bem-vindo.
Pacote completo
Se a dinâmica de condução é estelar, algumas falhas de ergonomia chateiam um pouco, como a falta de botões físicos. Isso significa ter que mergulhar num menu de ar-condicionado para mudar coisas simples como a direção e o fluxo das saídas de ar. Outras peculiaridades incluem a incapacidade de exibir certas funções, como o estado da carga da bateria no visor central inferior (a menos que o carro esteja parado), enquanto o visor do lado do passageiro é desabilitado a menos que tenha alguém no banco do carona. Também notamos algumas falhas no sistema de GPS que, esperamos, sejam resolvidos quando o carro chegar às lojas, a partir de dezembro.
Pequenas queixas à parte, nossa experiência de dois dias ao volante do Taycan Turbo S revelou um refinamento e uma qualidade de construção notáveis, além de uma dinâmica apurada e um nível geral de conforto, silêncio e capacidade de engolir quilômetros com fadiga mínima do motorista. Os bancos de trás ainda oferecem espaço suficiente para acomodar confortavelmente dois adultos por longos períodos. Embora sobrecarregados por preços elevados, os novos Porsche Taycan Turbo e Taycan Turbo S oferecem uma resposta excepcional a uma pergunta que os entusiastas nunca tiveram a quem perguntar. E ainda trazem inovação suficiente para inspirar uma onda de sedãs elétricos de alto desempenho.