Já dirigimos: Audi e-tron GT quattro era o que faltava ao Porsche Taycan

Em 2018, no Salão do Automóvel de Los Angeles, quando ainda podíamos nos reunir em torno de um carro e discuti-lo distintamente sem máscara, a Audi revelou um conceito que fez um enorme sucesso. Seu nome: Audi e-tron GT Concept. Dois anos depois, aqui está o modelo homônimo na versão de produção que chega às ruas, como podem ver pelas fotos, com pouca diferença em relação ao carro-conceito.

Poucas semanas após sua apresentação oficial, nossos amigos do InsideEVs França puderam sentar ao volante do superesportivo elétrico por duas horas, para uma primeira impressão antes de um teste mais completo nas próximas semanas. Foi a oportunidade para conhecer um pouco mais de perto o famoso primo do Porsche Taycan e verificar se, como a Audi anunciou, o e-tron GT possui muitas diferenças em relação ao seu homólogo de Stuttgart. Confira!

O que é?

À primeira vista, é obviamente aquele efeito "uau" com um design espetacular e formas generosas. Ao vivo, o Audi e-tron GT parece ainda maior do que o Taycan. No entanto, os dois modelos têm quase as mesmas dimensões, com quase cinco metros de comprimento e 1,96 metros de largura.

O e-tron GT é dois centímetros mais baixo que um Audi A7 (1,41 metros), o que lhe dá aquela impressão inevitável de dinamismo que os clientes adoram neste tipo de segmento. A Audi anuncia um Cx de 0,24, ligeiramente acima do 0,22 do Porsche Taycan, mas ainda excelente.

Por dentro, o painel não é um Ctrl+C/Ctrl+V do Taycan, mas um interior 100% Audi. Ainda há uma demarcação real entre os dois modelos, com três telas (ou até quatro opcionais) para o Taycan, enquanto o Audi conta com duas: a tela de instrumentação digital e a tela central sensível ao toque. Da nossa parte, consideramos que ele é mais ergonômico, em particular graças à presença de teclas físicas para determinados atalhos. Por outro lado, como no Taycan, sempre temos a impressão de um pouco de exagero, o que pode parecer paradoxal em um sedã cupê de quase cinco metros.

Em termos de habitabilidade, esta não é a apoteose, com bancos traseiros bastante apertados. Será necessário se contorcer para entrar, o acesso não é fácil com uma soleira de porta bastante proeminente. O Audi e-tron GT quattro tem um porta-malas de 405 litros na parte traseira e um pequeno, mas bastante prático porta-malas de 81 litros na dianteira.

O e-tron GT quattro em números

Este sedã cupê 100% elétrico e esportivo, mas nem tanto, pois também há uma versão RS, tem dois motores elétricos; o primeiro é preso ao eixo dianteiro e o outro ao eixo traseiro, permitindo que o alemão tenha tração nas quatro rodas. 

O Audi e-tron GT quattro tem 476 cv de potência e 64,2 kgfm de torque, mas uma função Boost com Controle de Lançamento permite alcançar os 530 cavalos de potência. Vai de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e a velocidade máxima é de 245 km/h.

O trem de força é exatamente o mesmo do modelo RS ou de um Porsche Taycan 4S, Turbo ou Turbo S. Apenas o gerenciamento de energia é alterado. O carro tem uma caixa de câmbio de duas velocidades, o que lhe permite ter potência o tempo todo, mesmo em velocidades proibidas. Essas duas velocidades são baseadas em três eixos de transmissão, e o eixo traseiro também possui um bloqueio de diferencial controlável.

No que diz respeito à recarga, a Audi anuncia um carregamento de 5 a 80% em 22,5 minutos com a potência máxima de carga estabelecida em 270 kW. Levará cerca de 9 horas em uma tomada de 11 kW CA para ir de 0 a 100%. Falando da bateria, temos um sistema de 800 volts, e não 400, o que permite uma distribuição de desempenho mais consistente.

Esta bateria contém 33 módulos, eles próprios compostos por 12 células, ou 396 células no total, com uma capacidade total de 93,4 kWh (dos quais 86 kWh úteis). Cada módulo possui uma unidade de controle interna para gerenciar a tensão e a temperatura. Integrada ao circuito de refrigeração do carro por meio de uma bomba de calor, a bateria pode ser resfriada ou aquecida para ficar constantemente em uma janela de temperatura ideal.

Como anda?

Apenas para fins informativos, a Audi anuncia 488 quilômetros de autonomia no ciclo combinado WLTP. Sinceramente, e felizmente, em duas horas (incluindo uma boa hora para fotos), não tivemos tempo de esgotar as baterias. Porém, não é a inveja que nos faltou. Para ter números precisos sobre autonomia e consumo, será necessário um contato um pouco mais demorado. Portanto, preferimos focar na parte dinâmica.

Desde as primeiras voltas das rodas, esperávamos encontrar a cópia perfeita do Porsche Taycan e isso teria sido uma notícia muito boa para a marca dos quatro anéis. Exceto que, a Audi nos certificou, o e-tron GT é certamente construído sobre as mesmas bases do Taycan, mas com uma filosofia ligeiramente diferente. E isso é sentido desde os primeiros quilômetros com um carro "GT" claramente focado, direção menos consistente e suspensões mais suaves.

Não o suficiente para torná-lo um carro macio, pelo contrário, especialmente com 476 cavalos de potência sob o capô. Mas quando o Taycan te esmaga completamente contra o assento, o Audi é só um pouquinho mais dócil, com aceleração franca, mas longe de ser violento. Isso não o impede de exibir um desempenho muito correto e oferecer sensações agradáveis ​​ao motorista.

Acelerar é bom, mas o controle dinâmico é melhor. Durante nosso teste, a estrada estava particularmente escorregadia. Nada com o que se preocupar demais, já que se o e-tron GT fica tão cravado no chão quanto um Taycan e apenas as leis da física podem deter nosso entusiasmo. E os pneus também, obviamente. Usando pneus Goodyear Eagles F1, nosso Audi e-tron GT quattro pode rapidamente se transformar em um dançarino, especialmente durante um overshoot um pouco ambicioso na saída de uma curva.

Um Audi brincalhão? Depois do Audi R8 de tração traseira, aqui está um novo carro esportivo que é particularmente divertido em estradas sinuosas, mais do que um Porsche Taycan em si, que prefere jogar a carta da eficiência. O Audi e-tron GT é menos incisivo no eixo dianteiro, sua direção é menos direta que de um Taycan, suas suspensões são mais flexíveis, mas seu comportamento é paradoxalmente mais divertido. Tudo isso sem levar à região lombar a menor aspereza. Pela primeira vez, o Audi e-tron GT quattro não usurpa de forma alguma a sua identidade: é um verdadeiro GT.

Com quase 2,3 toneladas e apesar de todo o aparato técnico e eletrônico para tentar anular esse certo excesso de peso (volantes traseiros, diferencial "Sport" controlado na traseira, tração e-quattro nas quatro rodas com distribuição de até 100% do torque na traseira...), existem fenômenos inerentes a este tipo de carro. A inércia em primeiro lugar. Com 2.290 kg de massa do modelo testado, você pode escolher rapidamente onde não quer ir, se for muito ambicioso.

Principalmente porque a parte de frenagem não é necessariamente o que mais nos encantou. Se o Audi RS e-tron GT vem equipado de série com freios tratados com carboneto de tungstênio com pastilhas de 415 milímetros e dez pistões na frente (freios inaugurados na Porsche há algum tempo), nossa versão quattro foi equipada com freios de aço 360 milímetros e seis pistões. Sem ser exagerado, achamos os discos ligeiramente reduzidos para um carro tão pesado. No caso de uso esportivo, naturalmente. 

Outra reclamação, inerente a praticamente todos os carros elétricos, é a transição da frenagem regenerativa para a frenagem por fricção. Seu funcionamento é bastante complexo, pois, quando o pedal do freio é pressionado, o sistema de frenagem "clássico" só é solicitado além de uma desaceleração maior que 0,39 G. Portanto, o inicio do curso do pedal é anestesiado e, ao chegar à metade, a frenagem hidráulica é acionada e de repente 'aperta' os discos. É bastante surpreendente no início e a falta de progressividade atrapalha um pouco uma condução mais dinâmica.

Quanto custa?

Se o Audi e-tron GT quattro estrear na França a partir dos 101.500 euros (R$ 688.900), será necessário pôr a mão na carteira para ter direito a uma versão mais interessante, por assim dizer. A este preço, a dotação em termos de elementos técnicos é bastante decepcionante. Será necessário adicionar 5.400 euros (R$ 36.600) para o "Pack Dynamique" com o diferencial quattro no eixo traseiro, volantes traseiros ou mesmo as suspensões pneumáticas adaptativas, ou ainda 4.600 euros (R$ 31.200) para o teto de carbono para poupar peso. 

Para os freios, custará mais 4.150 euros (R$ 28.100) adicionar as pastilhas de aço com revestimento em carboneto de tungstênio, muito mais adequados para uma utilização verdadeiramente dinâmica. E se alguma vez os aços não lhe agradam, a Audi oferece sempre os pastilhas de cerâmica como opcional a 10.500 euros (R$ 71.200), mas não correspondem necessariamente à filosofia deste e-tron GT quattro, sendo a sua presença certamente mais adequada na versão RS.

Se você realmente quer um modelo dinâmico, vá direto para a versão RS (598 cv e 84,6 kgfm de torque) que começa a partir de 140.700 euros (R$ 954.670), o preço de um e-tron GT quattro com todas as opções necessárias para conseguir um nível de esportividade, como foi o caso com nosso modelo de teste.

O Audi e-tron GT é produzido na fábrica da Böllinger Höfe, em Neckarsulm, Alemanha. A fábrica teve direito a uma expansão em 2019 para acomodar o novo esportivo elétrico da marca, que será construído ao lado de outro esportivo, com outro pedigree, estamos falando do Audi R8 e o seu fabuloso V10 de 5.2 litros de aspiração natural. 

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Conclusão

De uma forma geral, esse primeiro contato foi uma boa surpresa, alguns acharão no Audi e-tron GT um lado mais divertido do que o Taycan, que prefere focar na eficiência. Mais civilizado, o Audi é obviamente perfeitamente utilizável no dia a dia, desde que você tenha a infraestrutura de carregamento adequada em casa, se não for realmente ideal fora. Mas essa é outra história.

Em todo caso, ao volante, o "pequeno" e-tron GT é uma boa surpresa, apesar dos poucos quilômetros percorridos ao volante. Ao contrário de outros carros elétricos, nos dá vontade de explorá-lo um pouco mais.

Aqui no Brasil, teremos que esperar um pouquinho mais para vê-lo, sendo o esportivo elétrico está oficialmente confirmado para o nosso mercado, inclusive na versão de desempenho RS. Ele deve estrear ainda neste ano, mas a Audi ainda não divulgou as datas oficiais e nem os preços. 

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