Ford "matou" seus carros menores, mas agora quer elétricos compactos

Se você tinha interesse por um veículo médio ou compacto da Ford - digamos, um Focus, Fiesta ou um Fusion, ou algo do gênero, infelizmente está sem sorte há anos. Em 2018, quando a gasolina estava barata, as taxas de juros eram baixas e nenhuma montadora chinesa ameaçava o mercado ocidental, a Ford tomou uma certa decisão estratégica para maximizar os lucros. Sob o comando do então CEO Jim Hackett, a Ford matou todos os seus carros na América do Norte, exceto o Mustang e o Ford Focus Active, que também foi eliminado posteriormente.

O afastamento da Ford dos carros para se concentrar em picapes e SUVs foi considerado míope por alguns críticos, mas ajudou a subir o preço das ações, e isso é tudo o que realmente importa para a empresa. 

Ford Focus 2021 MHEV

Mas o mundo de 2024 é, de certa forma, radicalmente diferente do que era em 2018. E o atual CEO da Ford, Jim Farley, está tendo que navegar nesse mundo tentando alcançar o que provavelmente será a próxima grande novidade no mundo elétrico: um veículo elétrico pequeno, acessível e lucrativo. 

Farley deixou claro que atingir essas metas era "inegociável" ao discursar na Conferência Automotiva Global da Wolfe Research em Nova York nesta semana. Veja o que ele tinha a dizer, via Notícias Automotivas:

[...] "É inegociável que vamos alocar capital para um novo veículo elétrico acessível... e é preciso ganhar dinheiro nos primeiros 12 meses", disse ele na quinta-feira, contando a mensagem que passou à sua equipe. "E eu não quero um roteiro 'meia-boca'. Quero um plano real. E se vocês não conseguirem [executar] esse plano, não lançaremos o carro."

Farley disse que a empresa tomou essa decisão porque a economia dos veículos menores faz mais sentido para os consumidores.

"O que o cliente nos disse agora é que, se você tiver [um EV] maior que o Escape, é melhor que ele seja realmente funcional ou um veículo de trabalho", disse Farley. "Mas se você fizer a economia para um veículo, digamos, o Escape ou menor, é totalmente diferente, funciona completamente. Na verdade, o custo operacional é muito melhor do que o de um Corolla ou Civic ou mesmo de um Maverick."

Farley disse que os veículos elétricos menores e mais baratos são necessários para competir com as montadoras chinesas, que o chefe da unidade de veículos elétricos da Ford classificou esta semana como uma "ameaça estratégica colossal". Essas empresas vendem um grande número de veículos elétricos na China e espera-se que acabem entrando no mercado dos EUA.

Tudo isso vem na esteira do recente anúncio de Farley de que a Ford tem trabalhado em uma nova plataforma de EV de baixo custo e de base por meio de uma equipe de "skunkworks", provavelmente para produzir um SUV elétrico compacto e barato que possa competir com o próximo compacto barato da Tesla e com a inevitável chegada de empresas como a BYD. 

Mas competir com o Toyota Corolla e o Honda Civic que Farley menciona acima não é algo em que as montadoras americanas tenham sido especialmente boas, nem algo com que tenham realmente se preocupado há muitos anos.

A decisão de Hackett, em 2018, de eliminar os carros menores para se concentrar em caminhonetes e utilitários esportivos - cuja fabricação não é muito mais cara do que a de carros pequenos, mas que podem ser vendidos com lucros maiores - foi descrita na época pela CNBC como "ceder às pressões de curto prazo dos acionistas". Mesmo que a Ford admitisse que estava basicamente abrindo mão do mercado de carros compactos para os fabricantes asiáticos, a ideia era que não haveria problema, porque ela vendia muitos F-150 e Expeditions de US$ 60.000. (Agora que o EcoSport foi descontinuado, o Ford mais barato que se pode comprar é a picape Maverick, por US$ 23.815; isso em teoria). 

E, historicamente, as montadoras americanas, como a Ford, a General Motors e qualquer iteração da Chrysler existente na época, nunca foram tão boas em carros compactos; todas elas foram prejudicadas ao tentar competir com a Honda e a Toyota na década de 1970, quando a gasolina ficou cara, e muitas vezes recorreram a subsidiárias e parceiros europeus ou coreanos para fabricar até mesmo carros compactos razoavelmente decentes, como o Focus ou o Chevrolet Cruze.

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A questão é que as montadoras americanas sempre foram as melhores em tamanho: enormes e confortáveis carros de passeio e caminhonetes. E nos anos que se seguiram à era Hackett, todas elas se tornaram bastante viciadas nas enormes margens de lucro que obtêm com picapes e SUVs. 

Mas isso não está de acordo com o que está por vir na corrida dos veículos elétricos por vários motivos. 

BYD Seal

Embora 2023 tenha registrado um recorde de vendas de veículos elétricos nos Estados Unidos, o ano também terminou com a desaceleração da taxa de adoção, uma vez que cada vez mais compradores rejeitaram os veículos elétricos que custam mais do que seus equivalentes movidos a gasolina e têm mais desvantagens perceptíveis. (A maioria dos motoristas de VEs dirá que esses temores sobre a autonomia e o carregamento são um pouco exagerados, mas continuam sendo barreiras muito reais para uma adoção mais ampla). Além disso, as taxas de juros altíssimas estão desencorajando as pessoas a comprarem os carros e picapes caras com os quais se acostumaram no final da década de 2010. E, para completar, as montadoras americanas estão percebendo cada vez mais que tentar vencer com tamanho - EVs grandes e caros com baterias grandes e caras - não será sustentável para nenhum dos envolvidos aqui.

Agora, montadoras chinesas como a BYD parecem estar prontas para atacar nos Estados Unidos, inclusive com carros elétricos menores e mais acessíveis. E, se os veículos elétricos forem bem-sucedidos aqui, parece cada vez mais provável que um veículo pequeno e barato, como o Toyota Corolla, ajudará a acelerar essa tendência. Será que as montadoras americanas conseguirão competir dessa forma? Será que elas têm o que é preciso? Todas essas questões permanecem em aberto.

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Nada disso tem a intenção de criticar Jim Farley, que, na minha opinião, está fazendo tudo o que pode como CEO da Ford. Foi ele quem deu o pontapé inicial na transição de todo o setor para o plugue NACS da Tesla, fez ótimas contratações da Tesla e do mundo da tecnologia e tem sido muito claro sobre os custos de uma transição para veículos elétricos e a ameaça representada pelas montadoras chinesas. 

Mas agora Farley se encontra na posição nada invejável de garantir que o setor automotivo americano possa fazer algo em que nunca foi muito bom: fabricar carros compactos excelentes, competitivos e lucrativos. E, desta vez, carros que funcionam com baterias. A alternativa é que a Ford e a GM poderiam jogar a toalha e decidir ser apenas empresas de caminhonetes a gasolina - ainda lucrativas, mas menos globais e menos ambiciosas do que costumavam ser. 

Isso não tem muito futuro. Mas, pelo menos, isso deixará os analistas de Wall Street felizes por mais alguns trimestres, certo?