Para onde vai o mercado global de automóveis depois de um ano recorde de vendas de veículos elétricos em todos os setores, mas também marcado por muito mais altos e baixos do que a maioria das pessoas esperava - e uma persistente incerteza econômica à frente?
Os revendedores de automóveis estão céticos, os órgãos reguladores, como a União Europeia, parecem estar ficando receosos quanto à eliminação gradual dos motores de combustão interna, e até mesmo a Tesla alertou para um ano de crescimento mais lento até que possa ampliar sua oferta de modelos.
Agora que o resto de 2024 está entrando em foco, algumas grandes perguntas sobre os EVs estão tomando forma: em quanto tempo, quão rápido e quão prontos os EUA estão para a mudança? Confira a análise.
30%: Se você quer paz, se prepare para a guerra
Galeria: BYD Seal (Europa)
Se considerarmos apenas os fatores que listei na introdução, pensaríamos que as montadoras e seus revendedores teriam todos os motivos do mundo para retardar a transição para os veículos elétricos. Elas poderiam lançar novos modelos com o passar do tempo, concentrar-se principalmente nas áreas urbanas ricas ou até mesmo estabelecer uma meta de 30% para as vendas de veículos elétricos, como a Toyota, e continuar com as vendas de veículos de combustão interna, como sempre fizeram. (É verdade que isso teria um impacto profundamente negativo em nosso clima, mas esse argumento tende a não ser convincente, infelizmente).
Há apenas um problema com isso, e ele é enorme: A China. As montadoras desse país estão rapidamente conquistando participação de mercado no território das montadoras europeias, tanto que estão de olho em suas próprias tarifas de proteção; as que mantêm os carros chineses fora dos EUA parecem, no máximo, um band-aid temporário.
Escrevendo para a Automotive News Michael Dunne, analista automotivo de longa data, dá o alarme de uma forma mais clara do que já ouvi de qualquer outra pessoa. Não concordo com todas as partes de sua análise, mas, de modo geral, ele acertou em cheio no que está prestes a acontecer.
Vale a pena ler a história na íntegra, mas aqui estão alguns destaques:
O setor automotivo da China é um Godzilla dos tempos modernos, como Detroit nunca viu. Em 2023, a China ultrapassou o Japão e se tornou o exportador automotivo número 1 do mundo, enviando quase 5 milhões de veículos para mais de 120 mercados em todo o mundo.
[...] Detroit, em contraste com a China, está se voltando para dentro. Na última década, a GM, a Ford e a Jeep se retiraram dos mercados em todo o mundo.
O General Sun Tzu faria as seguintes observações: Os fabricantes de automóveis chineses conhecem a si mesmos e conhecem seu inimigo. Detroit não conhece os fabricantes de automóveis chineses. E a própria identidade de Detroit parece estar presa entre a grandeza do passado e as vulnerabilidades cruas de hoje. Para que Detroit possa competir com os chineses, será necessário um esforço monumental, coragem, tenacidade, inovação, ousadia e, sim, muita sorte. Mas o ponto de partida será olhar-se no espelho. Quem somos nós, Detroit?
A GM, a Ford e a Jeep-Dodge são muito boas na construção de picapes grandes e utilitários esportivos de qualidade para os americanos com lucro. Ponto final. Detroit não é competitiva em nenhum outro lugar. Os chineses são melhores em termos de custos. Os japoneses são melhores em termos de qualidade. Os coreanos são melhores em termos de valor. Os alemães são melhores em luxo. E a Tesla é melhor em praticamente todos os aspectos.
Não sei se ainda considero a Tesla a melhor em "luxo" ou "picapes", mas, de modo geral, tudo isso está correto. As montadoras chinesas exigiram que as marcas ocidentais e outras asiáticas trabalhassem com elas por meio de joint ventures durante décadas e, portanto, elas entendem perfeitamente quem estão enfrentando.
Enquanto isso, as montadoras dos EUA, em particular, ficaram viciadas em vender um tipo de veículo: picapes grandes e SUVs, e as margens de lucro que eles proporcionam. Elas se retiraram em grande parte da Europa, não possuem mais inúmeras marcas globais, a presença da Stellantis nos EUA está longe de seu apogeu na Chrysler e elas praticamente desistiram de fabricar veículos menores e mais acessíveis.
Costumo pensar que, mesmo se deixarmos de lado a adoção "irregular" de EVs, o fato de 2023 ter sido um ano recorde para as vendas de híbridos prova que as pessoas querem acabar com a gasolina e o farão se lhes for dada uma chance. Então, será que Detroit está realmente pronta para esse tipo de futuro?
Acho que a Ford está se esforçando muito nas frentes de bateria e software, mas esses esforços ultimamente não estão se refletindo nas vendas; a General Motors, por outro lado, parece estar fracassando em quase todas as suas apostas futuras.
Então, quais são as receitas oferecidas por Dunne? Ele não mede palavras: "Detroit precisa ir fundo para redescobrir a determinação de vencer - custe o que custar". Talvez isso signifique adquirir mais participações em montadoras chinesas, como a Volkswagen fez com a XPeng, ou estabelecer operações ao lado da Tesla ou, o que é mais importante, vencer os recém-chegados chineses em seu próprio jogo:
Fortalecer os pontos fortes no mercado doméstico. Ninguém pode se igualar a Detroit quando se trata de picapes grandes e SUVs. Os clientes da Ford F-150, Chevrolet Silverado, Ram e Jeep estão entre os mais fiéis do mundo. Detroit deve trabalhar em estreita colaboração com revendedores, fornecedores e empresas financeiras para aprofundar esses vínculos emocionais intensos com as marcas de automóveis americanas. Os lucros do negócio de picapes são o oxigênio e a tábua de salvação de Detroit para o futuro.
A Detroit também precisa desenvolver mais ofertas abaixo de US$ 30.000. Isso bloqueará um ponto de entrada para os chineses. O Ford Maverick ou o Chevrolet Trax são excelentes exemplos.
Basicamente, o jogo de caminhonetes movidas a gasolina de US$ 65.000 que tem sustentado Detroit desde a Grande Recessão não manterá as luzes acesas para sempre. O que vem a seguir? Até o momento, acho que não temos uma boa resposta para essa pergunta.
60%: Até mesmo a Hyundai tem um alerta sobre o futuro de curto prazo
Em sua análise, Dunne diz: "Quando as metas parecerem muito assustadoras, lembre-se disso: A Hyundai e a Kia, sediadas em um país menor que Michigan, competem e vencem em mercados do mundo todo. Por que não em Detroit?"
É verdade que o Hyundai Motor Group da Coreia está acertando na frente de EVs - suas grandes apostas estão funcionando amplamente, embora não esteja claro o quanto os modelos individuais são lucrativos. A própria Hyundai, é claro, é lucrativa, mas não cumpriu as projeções dos analistas graças ao forte won coreano e aos altos custos de sair do mercado russo.
Mas a Hyundai está se juntando à Tesla na previsão de um caminho mais cauteloso à frente, segundo o Korea Times relata. E, acredite ou não, assim como a GM, o preço das ações da Hyundai está mais baixo do que os executivos gostariam:
Mas o preço das ações da Hyundai Motor está se movendo dentro de uma faixa de cerca de 170.000 won (US$ 127) e 200.000 won, o que não está em sintonia com o crescimento de seus lucros, já que o valor ainda é muito inferior ao de três anos atrás. O preço das ações da montadora não apresentou nenhuma alta drástica na última década, atingindo a maior alta da década de apenas cerca de 260.000 won por ação em janeiro de 2021.
"Reduzimos o preço-alvo das ações da montadora para 250.000 won por ação de uma previsão anterior de 290,000 won, levando em consideração a incerteza persistente do mercado decorrente das perspectivas de desaceleração das vendas globais de automóveis este ano", disse o analista da IBK Investment & Securities, Lee Sang-hyun.
De acordo com dados do rastreador de mercado Cox Automotive, sediado nos EUA, o estoque de veículos novos no país era de 2,66 milhões em 1º de janeiro deste ano, um aumento de mais de 50% em relação ao ano anterior. É improvável que esse número diminua rapidamente tão cedo devido à queda geral do setor em meio a taxas de juros altas e duradouras.
[...] A Hyundai Motor não ficou isenta da perspectiva negativa do mercado. O Hyundai Motor Group é o segundo maior player de EV nos EUA, respondendo por uma participação de mercado de 7,9%. Mas ainda não está claro se ela conseguirá continuar expandindo sua presença em veículos elétricos ao longo deste ano diante do acirramento da concorrência no mercado e das incertezas macroeconômicas, de acordo com outros analistas.
Em outras palavras, por melhor que a Hyundai esteja no momento, isso também não é fácil para ela. No entanto, o chefe de relações com investidores da Hyundai continua otimista em relação aos planos de eletrificação: "Se realizarmos o plano adequadamente, nossas vendas de veículos elétricos e carros híbridos representarão metade do total de vendas de carros até o prazo final."
90%: O problema da próxima onda de adoção
Por fim, há um enorme desafio para as montadoras este ano em relação a quem está comprando carros elétricos. As vendas do ano passado foram impulsionadas por muitos adotantes da primeira e da segunda onda, pessoas que se sentem à vontade para assumir riscos e chegar cedo ao jogo, mesmo que isso signifique dores de cabeça com a recarga pública em algumas ocasiões.
O Wall Street Journal aponta vários possíveis obstáculos no mercado de veículos elétricos, mas alcançar as pessoas que não querem lidar com nenhuma dessas dores de cabeça - compreensivelmente - será um grande problema a ser superado:
Embora as vendas de VEs tenham aumentado 47% nos EUA no ano passado - ultrapassando o mercado de automóveis em geral - a taxa de crescimento diminuiu em relação ao ano anterior, de acordo com a empresa de pesquisa Motor Intelligence.
Elizabeth Krear, analista de veículos elétricos da J.D. Power, disse que as três primeiras semanas de 2024 também começaram lentamente para a participação de veículos elétricos no varejo, em parte devido às restrições introduzidas em 1º de janeiro que reduziram o número de modelos movidos a bateria elegíveis para um crédito fiscal de US$ 7.500.
Ainda assim, a empresa prevê que a participação dos VEs nos EUA poderá crescer este ano, atingindo uma média de 12,4% do mercado de carros no varejo. Os executivos do setor automobilístico também estão otimistas com a redução dos preços dos VEs e com a expansão da gama de opções, de modo que o crescimento das vendas voltará a se acelerar.
"Louis, mas não estou vendo as pessoas prontas para substituir seu Kia Telluride ou Chevrolet Tahoe - aquele SUV grande que usam para levar as crianças ao hóquei - por um VE", disse Brad Sowers, revendedor de automóveis da área de St.
Muitos dos apaixonados compradores de VEs, que estavam dispostos a pagar mais por um carro movido a bateria, já não existem mais, disse ele. Eles foram substituídos por clientes mais exigentes, que fazem muito mais perguntas sobre o tempo de carregamento, a duração e a autonomia da bateria, acrescentou Sowers.
Eu diria que uma maneira de os fabricantes de automóveis conquistarem o público que "leva seus filhos para o hóquei" é se concentrar mais na instalação de carregadores domésticos gratuitos, em vez dessa pressão excessivamente agressiva para o carregamento rápido público. Aposto que muitas dessas pessoas gostariam mais de veículos elétricos se as montadoras se esforçassem mais para mostrar a elas que podem ter 100% de carga todas as manhãs quando acordarem.
100%: Como Detroit pode virar a maré contra a China?
Digamos que a BYD construa uma fábrica no México - o que é quase certo que fará em breve - e que isso lhe permita contornar as pesadas tarifas dos EUA sobre os carros fabricados na China. E então ela venderia elétricos de alto alcance nos EUA por, digamos, US$ 25.000 em média.
Como Detroit pode reagir contra isso? Em primeiro lugar, como evitar esse resultado? Acredito que muitos compradores americanos ficarão céticos em relação à compra de um carro de uma empresa chinesa, mas muitos outros serão conquistados por um ótimo negócio. Então, como a Ford, a GM e o braço americano da Stellantis podem evitar que isso aconteça?
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