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Avaliação: Na autobahn com o sedã elétrico Volkswagen ID.7

Sucessor elétrico do Passat se destaca pelo espaço interno e pela suavidade no rodar

Jason Vogel

Por: Jason Vogel

18 Fevereiro em 11:20

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O contato inicial foi no aeroporto de Hanover, quando Sven Fabig, o motorista, abriu a porta traseira esquerda do ID.7. Minhas primeiras impressões do dito sucessor elétrico do Passat seriam como passageiro, nos 90 quilômetros de estrada até Wolfsburg, a cidade-sede da Volkswagen.

Dando uma de executivo ali atrás, eu não tinha do que reclamar: sobrava espaço! Meus joelhos iam folgados, bem longe do encosto do banco do Sven, um típico alemão com quase 2 metros de altura. Era como se eu estivesse em um suntuoso Audi A8.

Apesar do suave caimento da carroceria até as colunas C, o cocuruto não roçava no teto. E, com o assoalho plano, três gordinhos poderiam se instalar comodamente no banco traseiro.

Tirei a limpo essa boa impressão comparando as fichas técnicas: o ID.7 tem 2,97m de entre-eixos, apenas 2cm a menos que o A8. Em comprimento total são 4,96m. É isso… Apesar de ser considerado o substituto dos sedãs Passat (geração B8) e Arteon, o ID.7 é bem maior que seus antecessores com motor a combustão.

Espanta saber que sua base é a mesma MEB (Modularer E-Antriebs Baukasten, ou plataforma modular de propulsão elétrica) de todos outros modelos da família ID, mas com entre-eixos alongado. Falando nisso, os frutos da família ID (sigla de Intelligentes Design) hoje são uma visão bem comum em Wolfsburg - em especial, o compacto ID.3, o crossover ID.4 e a “kombi” ID. Buzz.

SEM FRUNK

Sedã médio-grande? Cupê de quatro portas? Hatchback? Liftback? O ID.7 é tudo isso misturado. De perto impressiona pelo tamanho. E, como no velho Passat 3 portas (feito no Brasil de 1976 a 1984), a tampa do porta-malas incorpora a vigia traseira, abrindo acesso a um generoso compartimento de bagagem.

Porta-malas do VW ID.7 comporta 532 litros

Ainda que mais baixa e afilada, a dianteira segue a identidade da família ID, com direito ao “friso” de luz de condução diurna entre os faróis. O teto tem colunas fininhas para dar leveza. A linha de cintura é alta e bem marcada por vincos, como nos VW a combustão mais recentes.

- As baterias levantam o assoalho, daí que o ID.7 é 5 cm mais alto que o Passat B8. Precisamos usar recursos visuais para diminuir a massa visual no meio da carroceria e deixar o carro mais esguio - conta Daniel Scharfschwerdt, gerente de design que trabalhou na parte externa do carro.

O resultado é um carro extremamente aerodinâmico, com 0,23 de Cx. Pena que não tenha um frunk, aquele pequeno porta-malas dianteiro que virou tendência entre os elétricos.

Um detalhe útil e diferente é que a portinhola que cobre o conector de recarga (tipo CCS) se abre para cima e não para o lado. Segundo a VW, isso é uma proteção extra contra a infiltração de água.

MOTOR APP

O motor de corrente contínua sem escovas (síncrono), produzido pela própria Volkswagen, é que mudou e agora se chama AP 550. Por fora, tem o mesmo tamanho do APP 310 usado nos outros ID. Por dentro, porém, ganhou mais enrolamentos no estator e um imã mais potente no rotor. Além disso, seu circuito de refrigeração (a óleo) foi aprimorado.

- Em vez de bomba de óleo, passamos a usar as engrenagens da própria transmissão para fazer o serviço - explica Artur Plötner, engenheiro responsável pelo trem de força elétrico do ID.7.

Plötner conta que o “tuning” foi feito também com o uso de engrenagens mais polidas no diferencial, com uso de óleo menos viscoso e com um novo software no inversor, melhorando o desempenho em rotações mais altas.

Com as modificações, a potência pulou para 210 kW (286 cv) e o torque subiu para 545 Nm (daí os “550” no nome do motor), ou seja: 55,5 kgfm. Para comparar, o motor APP 310 dos outros ID rende 150 kW (204 cv) e tem torque máximo de 310 Nm (31,6 kfgm).

"Por enquanto estamos produzindo o ID.7 apenas com motor traseiro. A versão GTX, com um motor em cada eixo e tração integral, virá no segundo semestre. Será útil para quem precisa de uma força extra para puxar trailer, por exemplo - adianta o engenheiro.

Os freios traseiros são a tambor, e há uma boa explicação: com o motor elétrico desacelerando automaticamente as rodas de trás no processo de regeneração de energia, os freios ali têm pouco uso. Sendo a tambor, desgastam-se menos, sofrem menos corrosão e, ao contrário dos freios a disco, não soltam pó de pastilhas (sujando menos as rodas e reduzindo a poluição ambiental).

Enquanto não começam a ser fabricadas na Alemanha pela própria VW, as baterias são fornecidas pelos sul-coreanos. A versão que dirigimos, chamada ID.7 Pro, tem bateria de 77 kWh, para 621 km de autonomia (ciclo WLTP). No mundo real, porém, pegamos o carro com bateria em 97% e a indicação era de que poderíamos rodar 420 km.

Programamos uma viagem de 602 km de Wolfsburg até Munique e o computador nos sugeriu uma parada para recarga aos 369 km de viagem.

Segundo a VW, um carregador rápido pode levar a bateria de 10% a 80% em meia hora. Em dezembro, começou a ser produzida a versão Pro S do ID.7, com bateria de 86 kWh e autonomia anunciada de 700 km.

FAZ TUDO (QUASE) SOZINHO

Vamos andar. Primeira surpresa: não é preciso apertar um botão para ligar o carro. Você entra com a chave por aproximação, senta no banco e os sistemas são ativados automaticamente. Daí é só pôr o seletor em Drive (torcendo ligeiramente a ponta da alavanquinha na coluna de direção) e acelerar. Tecla do freio de estacionamento? Acabaram com essa redundância… Basta pôr em Park.

Ajuste do ar-condicionado na tela do VW ID.7

A simples aproximação do motorista com a chave já ativa o ar-condicionado (ou aquecedor) do carro, conforme a temperatura externa, antes mesmo de a porta ser aberta. O tal “ar inteligente” é comandado por meio da tela multimídia - não só temperatura e intensidade, como também a posição das saídas de ventilação, que têm memória e até podem se mover sozinhas conforme a posição do sol. Impressiona? Sim… Mas eu ainda prefiro a facilidade (e rapidez) de mover as “gradinhas” do ar diretamente com a ponta dos dedos, sem desviar a atenção para uma tela.

Vale dizer que a VW aprimorou o software do ID.7 em relação aos outros carros da família ID. A tela central está maior (15″) e os comandos estão mais visíveis e rápidos. Isso não quer dizer que sejam simples. O ideal é passar um bom tempo estudando todas as configurações que podem ser feitas, reduzindo os ícones de acordo com as funções que o motorista mais usa.

Pela primeira vez, um sistema park assist me pareceu realmente útil - e mais simples do que estacionar um carro à moda antiga. Aperte uma tecla virtual na tela, indique se quer parar a 90º ou em paralelo ao meio-fio, e pronto: o carro acha a vaga e faz o resto sozinho. Você não precisa controlar sequer os pedais. No fim, o gnomo eletrônico ainda põe em Park sozinho. O sistema autônomo foi mais rápido do que eu ao estacionar em um espaço bem apertado.

Por mais que tentasse ativar os comandos por voz, tanto em inglês quanto em alemão, “dona” IDA (esse é o nome da maquininha falante) não entendia nada do que eu pedia. Lembrou-me a Alexa lá de casa, que muitas vezes não entende nem o português. Desisti.

Já o controle de cruzeiro adaptativo (ACC) tem dois radares, um na dianteira e outro na traseira, e funciona bem - experimentamos numa estrada à velocidade máxima oficial de 180 km/h, inclusive usando o modo de ultrapassagem. Basta tocar levemente a alavanquinha da seta para o lado que você deseja ir.

Esse piloto automático do ID.7 usa ainda o GPS para prever curvas e reduzir a velocidade automaticamente. Também “tira o pé” ao entrar em perímetros urbanos. Traz um sistema V2V (veículo a veículo) para predizer situações de risco inesperadas.

MOTOR NO LUGAR CERTO

Estamos na Alemanha, com o que há de melhor em autobahnen e mesmo estradinhas vicinais, passando por aldeias que parecem desertas. Como bom devoto dos refrigerados a ar, eu estava doido para desativar os sistemas de automação e guiar de verdade um novo VW com motor traseiro, seguindo a doutrina de São Ferdinand.

Apesar de seus quase cinco metros de comprimento, o ID.7 tem um diâmetro de giro que não chega a 11 m - é o mesmo do pequeno Polo! São as maravilhas de um carro com motor traseiro. Chega a ser divertido manobrá-lo em um estacionamento de shopping.

Como bom carro elétrico, o ID 7 é silencioso e sem vibrações - ouve-se apenas o som de rolagem dos pneus Continental WinterContact no asfalto, e quase nada de ruído aerodinâmico.

São apenas três modos de direção: Sport, Comfort e Eco. Este último, que proporciona mais regeneração, permite dirigir quase como um “one pedal”. Já no Sport, temos retomadas bem convincentes para um carro de 2,2 toneladas, especialmente entre 120 km/h e 160 km/h. Contudo, mesmo com uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 6,5 segundos, o ID.7 está longe de ser uma máquina de guerra. Sua missão é trazer paz, refinamento e conforto na autobahn. Em nenhum momento parece que a casa vai cair.

A suspensão - McPherson na frente e multibraço atrás - tem um acerto primoroso que evita rolagem de carroceria. Como opcional, a carga dos amortecedores pode ser ajustada pelo motorista, independentemente do modo de direção escolhido. O ID.7 não balança e, ao mesmo tempo, parece estar sobre travesseiros de plumas.

Mas lembra aquela fissura para dirigir um VW com motor de 286 cv montado no eixo traseiro? Pois é… A geometria da suspensão dianteira foi feita de modo a dar um comportamento extremamente neutro ao carro. Sem emoções por aqui.

BELEZA INTERIOR

O quadro de instrumentos propriamente dito é minimalista, todo digital, da altura de uma caixa de charutos. Mas levante os olhos e você verá mais informações projetadas no para-brisa em um head-up display muito bom, especialmente em funções de navegação.

Painel digital do VW ID.7

Já os retrovisores externos são pequenos, talvez para aumentar a eficiência aerodinâmica.

Para fazer seu sedan executivo elétrico, a VW teve que dar ao ID.7 um acabamento bem melhorado em relação aos outros ID. Nas laterais de portas, há nada menos que quatro materiais distintos, todos de ótima aparência e boa percepção tátil. Aqui e ali, há forrações com costuras duplas postas em destaque por um debrum azul.

Muito sol na cabine? Passe o dedo numa tecla e, como acontece no BMW iX, o vidro do teto panorâmico ficará opaco em uma fração de segundo, graças a uma película de cristal líquido.

Teto solar panorâmico do Volkswagen ID.7 2024

Os bancos dianteiros são amplos e bem anatômicos. Mas o melhor é a massagem - são várias opções que fazem o motorista e o carona se sentirem em um Maybach. Alivia mesmo o cansaço.

Houve, contudo, uma bizarra “economia” no acionamento dos vidros: na porta do motorista só há duas teclas, uma para cada lado. Se você quiser mover os vidros de trás, precisa apertar um comutador e, só então, abrir ou fechar as janelas. Até agora estamos tentando entender a lógica.

TEUTO-CHINÊS

A produção do ID.7 teve início em Emden, na Alemanha, no fim do ano passado. Nos próximos dias começará a ser vendida também a station wagon ID.7 Tourer. A ideia é que os carros feitos em Emden atendam aos mercados europeu e norte-americano. Já os ID.7 para a China serão fabricados no próprio país asiático, em duas versões, pela FAW-VW e pela SAIC Volkswagen.

Apesar da redução nas projeções de vendas, das paralisações na produção e da tão alardeada ameaça chinesa na Europa, a Volkswagen foi a líder de vendas de carros elétricos na Alemanha em 2023, com mais de 70 mil unidades emplacadas. Em segundo ficou a Tesla. Já a BYD, líder mundial no segmento, fechou o ano passado em uma modesta 24ª posição na Alemanha.

Mesmo na Alemanha, o ID.7 é um carro caro: seus preços começam em € 57 mil (ou R$ 305 mil na conversão direta pelo câmbio atual), contra € 40 mil do Passat B9 - hoje produzido na Europa apenas com a carroceria “Variant”.

Os concorrentes diretos do novo VW elétrico na Europa são o Tesla Model 3 e o Hyundai Ioniq 6, que custam a partir de € 44 mil, bem como o BYD Seal, que sai por € 47 mil (preços na Alemanha).

Sobra também para o BMW i4 (€ 58 mil) e o Mercedes EQE (€ 67 mil). Resta o consolo de que o ID.7 tem exatamente o mesmo tamanho do Tesla S, nave que custa astronômicos € 96 mil.

Há chances de o ID.7 chegar ao Brasil, afinal o Passat saiu de cena por aqui em 2020 e a atual geração do Jetta, lançada em 2018, não será substituída por outra com motor a combustão.

Contamos nossa aventura na Baixa Saxônia ao amigo André Grigorevski, um total fissurado pelos Passat de primeira geração. Será que um carro elétrico tão grande, caro e com motor traseiro pode mesmo ser considerado um tataraneto dos Passat que foram feitos no Brasil nos anos 70 e 80?

- O rodar macio e o grande espaço interno são as características mais marcantes dos Passat. De umas gerações para cá, o Passat virou carro de luxo... Então, acho que o ID.7 mantém essas características - admitiu o connaisseur.