Elétrico ou híbrido? Rodamos 900 km com os dois Geely EX5 e tiramos a dúvida

Durante muito tempo, a principal dúvida sobre um carro elétrico era simples: ele consegue viajar? A resposta normalmente vinha acompanhada de uma longa discussão sobre autonomia, carregadores, tempo de recarga e ansiedade. Em poucos anos, essa conversa mudou completamente.

As baterias evoluíram, a infraestrutura cresceu, surgiram novos carregadores ultrarrápidos e os híbridos plug-in ganharam autonomias que até pouco tempo pareciam incompatíveis com veículos eletrificados. O problema deixou de ser sair da cidade. Agora, a pergunta é outra: afinal, qual tecnologia faz mais sentido para quem realmente viaja?

Geely EX5 elétrico sendo recarregado para início da viagem

Foto de: Motor1 Brasil

Foi exatamente essa resposta que decidimos buscar. Aproveitamos a realização do E-Days 2026, evento promovido pelo Motor1.com durante o Energy Summit, no Rio de Janeiro, para transformar uma simples viagem de trabalho em um verdadeiro laboratório sobre eletrificação. Em vez de avaliarmos apenas um carro, colocamos frente a frente duas propostas completamente diferentes construídas sobre a mesma plataforma: o Geely EX5 elétrico e o novo EX5 EM-i híbrido plug-in.

Ao final da experiência, rodamos aproximadamente 900 quilômetros entre São Paulo e Rio de Janeiro, incluindo deslocamentos urbanos durante os dias do evento e toda a viagem de retorno. O mais interessante é que, ao longo desse percurso, percebemos que a maior diferença entre um elétrico e um híbrido plug-in não está necessariamente na autonomia. Ela aparece na forma como cada tecnologia muda a relação do motorista com a estrada.

Geely EX5 EM-i abastecido e recarregado

Foto de: Motor1 Brasil

A missão

Antes de sair da redação, estabelecemos uma regra simples: reproduzir exatamente a rotina de qualquer consumidor. Nada de velocidade constante para reduzir consumo, desligar o ar-condicionado ou criar estratégias para bater recordes de autonomia. Os dois SUVs transportavam dois ocupantes, bagagens para quatro dias de viagem, pneus calibrados conforme o manual e permaneceram durante praticamente todo o percurso no modo Eco, com regeneração automática de energia. Seguimos o fluxo normal da Via Dutra, realizamos ultrapassagens sempre que necessário e respeitamos os limites de velocidade da rodovia.

Geely EX5 BEV e EX5 EM-i: São Paulo ao Rio de Janeiro

Foto de: Motor1 Brasil

Essa decisão talvez seja o ponto mais importante de toda a reportagem. O objetivo nunca foi descobrir o menor consumo possível. Queríamos entender como essas duas tecnologias se comportariam exatamente da forma como seus futuros proprietários irão utilizá-las.

Resumo da viagem

Dois carros. Duas filosofias diferentes

À primeira vista, poucas pessoas perceberiam que existe uma diferença tão grande entre os dois modelos. Ambos compartilham a plataforma modular GEA, criada pela Geely justamente para receber diferentes tipos de propulsão. O espaço interno é praticamente o mesmo, a posição de dirigir pouco muda, a ergonomia segue a mesma lógica e até o nível de acabamento transmite a sensação de que estamos diante do mesmo veículo.

O EX5 elétrico utiliza um único motor dianteiro capaz de entregar 218 cv e 32,6 kgfm de torque, alimentado por uma bateria LFP de 60,2 kWh. O sistema aceita recarga em corrente alternada de até 11 kW e corrente contínua de até 100 kW, potência suficiente para aproveitar boa parte da infraestrutura de recarga rápida já disponível nas principais rodovias brasileiras.

Geely EX5: SUV elétrico no teste do RJ a SP

Foto de: Motor1 Brasil

O EX5 EM-i segue um caminho diferente. Seu sistema combina um motor 1.5 aspirado com um motor elétrico, entregando potência combinada de 262 cv e 38,7 kgfm. A bateria LFP de 29,8 kWh permite rodar boa parte da rotina diária utilizando apenas eletricidade, enquanto o motor a combustão assume o papel de ampliar significativamente a autonomia quando a viagem começa.

Na prática, ambos entregam exatamente aquilo que se espera de um SUV moderno. O silêncio da cabine, a suspensão muito bem calibrada, o bom isolamento acústico, os bancos confortáveis e o pacote de assistentes de condução fazem com que os primeiros quilômetros transcorram praticamente da mesma forma. Foi somente quando a autonomia começou a diminuir que cada tecnologia passou a revelar sua personalidade.

Autonomia já não é a principal discussão

Antes de deixar São Paulo, carregamos completamente os dois veículos. O EX5 elétrico iniciou a viagem indicando aproximadamente 415 quilômetros de autonomia. O EX5 EM-i, com bateria carregada e tanque abastecido, mostrava 168 quilômetros em modo elétrico e outros 1.130 quilômetros utilizando gasolina, totalizando impressionantes 1.298 quilômetros de alcance combinado. Na teoria, a diferença parece gigantesca. Na prática, as conclusões podem ser diferentes.

Foto de: Motor1 Brasil

Os dois SUVs viajaram praticamente no mesmo ritmo, entregando níveis semelhantes de conforto e segurança. O controle de cruzeiro adaptativo reduziu significativamente o desgaste ao volante, enquanto os assistentes de permanência em faixa ajudaram a tornar as longas horas na Via Dutra muito menos cansativas. O EX5 elétrico, entretanto, começou a mostrar um diferencial que dificilmente aparece em uma ficha técnica.

Mesmo em velocidades de rodovia, a cabine permanece extremamente silenciosa. O motorista praticamente escuta apenas o contato dos pneus com o asfalto e o leve ruído aerodinâmico da carroceria. Essa característica muda completamente a percepção de velocidade e reforça a sensação de refinamento do conjunto. A entrega instantânea de torque também faz diferença. Apesar de possuir potência nominal inferior à do EX5 EM-i, o elétrico responde imediatamente ao acelerador e transmite uma sensação de agilidade superior em retomadas e ultrapassagens.

Foto de: Motor1 Brasil

O híbrido plug-in também impressiona enquanto existe carga suficiente na bateria. Nessas condições, seu comportamento se aproxima bastante do elétrico. A diferença é que essa personalidade muda conforme a energia disponível diminui, algo que só ficaria evidente mais tarde, durante a viagem de volta.

Ansiedade só apareceu depois de 350 quilômetros

Existe um comportamento que praticamente todo motorista desenvolve ao longo da vida. Quando o ponteiro do combustível se aproxima da reserva, a reação é automática: procurar um posto. Com um carro elétrico acontece algo parecido, mas representado por um número no painel. Quando a bateria começa a se aproximar dos 10%, muita gente imagina que a viagem passa a ser uma corrida contra o tempo.

Foi exatamente esse cenário que encontramos pouco depois dos 350 quilômetros percorridos entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Foto de: Motor1 Brasil

O EX5 elétrico chegou ao ponto de recarga indicando apenas 9% de bateria, equivalentes a cerca de 37 quilômetros de autonomia. Para quem nunca viajou em um elétrico, esse provavelmente seria o momento mais crítico de toda a reportagem. Curiosamente, dentro do carro ninguém parecia preocupado. A parada já fazia parte do roteiro desde a saída da redação. Estávamos na hora do almoço, precisávamos descansar alguns minutos e o restaurante escolhido possuía um carregador rápido de 60 kW. O carro simplesmente aproveitou um intervalo que aconteceria independentemente da bateria.

Essa percepção talvez tenha sido a primeira grande mudança de paradigma da viagem. Durante anos criou-se a ideia de que viajar de elétrico significa parar exclusivamente para carregar. Na prática, percebemos justamente o contrário. A recarga aconteceu enquanto fazíamos exatamente aquilo que qualquer motorista faria depois de três horas ao volante: almoçar, ir ao banheiro, tomar um café e responder algumas mensagens.

Quando voltamos ao estacionamento, cerca de quarenta minutos depois, o painel indicava aproximadamente 280 quilômetros de autonomia. Era energia suficiente para concluir o restante do trajeto até o Rio de Janeiro e ainda utilizar o carro normalmente durante os dias do evento, sem qualquer necessidade imediata de procurar outro carregador.

Mais importante do que o tempo de recarga foi perceber que, naquele momento, deixamos de olhar para a porcentagem da bateria. Passamos a olhar para o relógio. O tempo necessário para carregar o carro praticamente coincidiu com o tempo que nós naturalmente permaneceríamos parados.

O híbrido praticamente ignorou essa etapa

Enquanto o EX5 elétrico recuperava energia, o EX5 EM-i permaneceu estacionado durante o almoço, sem precisar ser conectado a um carregador ou visitar um posto de combustível. Ao chegar à primeira parada, após 348,4 km, a autonomia combinada estimada era de 900 km. Na prática, bastou retomar a viagem quando todos terminaram de almoçar.

É justamente nesse momento que a proposta de um híbrido plug-in faz mais sentido. Ele preserva praticamente toda a tranquilidade de um veículo a combustão em viagens longas, mas oferece uma condução muito próxima à de um elétrico durante boa parte do uso diário.

A diferença entre eles, portanto, não aparece apenas na autonomia. Ela está na forma como cada motorista se relaciona com a estrada. Quem escolhe um híbrido praticamente esquece que existe uma bateria. Quem dirige um elétrico passa a incorporar a recarga como parte natural da viagem. Depois de alguns dias convivendo com essa rotina, percebemos que essa adaptação acontece muito mais rápido do que imaginávamos.

A ida também revelou outro dado importante: consumo

Uma das vantagens de utilizar os carros em uma situação real é que os números deixam de ser estimativas de laboratório e passam a refletir exatamente aquilo que o consumidor encontrará na estrada.

Durante praticamente toda a viagem entre São Paulo e Rio de Janeiro, o EX5 elétrico manteve consumo entre 14 e 15 kWh/100 km, resultado expressivo para um SUV médio transportando dois ocupantes, bagagens e rodando durante todo o tempo com o ar-condicionado ligado.

O EX5 EM-i também apresentou números consistentes. Na primeira parada, o computador de bordo registrava 23,3 km/l de gasolina, 5,9 kWh/100 km de consumo da bateria e velocidade média de 76 km/h. O híbrido completou o restante do percurso sem necessidade de recarga ou abastecimento e chegou ao Rio ainda indicando 760 km de autonomia restante.

Os dias seguintes, já no Rio de Janeiro, ajudaram a consolidar o desempenho do elétrico. Somando toda a utilização urbana do evento e o primeiro trecho da viagem de volta, o computador de bordo registrava 546,1 km percorridos, 10 horas e 9 minutos de condução, 56 km/h de velocidade média e consumo médio acumulado de apenas 14,1 kWh/100 km.

O dado mostra como um carro elétrico responde de maneira eficiente quando utilizado em condições variadas, alternando rodovia e cidade. Outro detalhe interessante aparece na distribuição do consumo de energia. Segundo o próprio sistema do veículo, 92% da energia foi destinada efetivamente à movimentação do carro, enquanto apenas 2% alimentaram o sistema de climatização. A bateria praticamente não precisou consumir energia para gerenciamento térmico durante esse percurso.

Essa informação também ajuda a derrubar outro mito bastante comum entre quem ainda não convive com um elétrico. É frequente ouvir que o ar-condicionado compromete drasticamente a autonomia. Pelo menos nas condições encontradas durante esse teste, seu impacto foi praticamente irrelevante.

Consumo do EX5 elétrico

Consumo do EX5 EM-i

A volta mudou completamente nossa percepção sobre recarga

Se a viagem de ida respondeu à pergunta mais comum sobre um carro elétrico, a volta acabou ensinando algo que dificilmente aparece em um teste convencional.

Antes de deixar o Rio de Janeiro fizemos uma parada no Auto Posto Novo Pedágio, em Soropédica (RJ), onde utilizamos um carregador rápido de 60 kW da EzVolt, com tarifa de R$ 2,50 por kWh. Mais uma vez, a recarga aconteceu enquanto fazíamos algo que já fazia parte da programação: jantar. Em menos de uma hora, tempo praticamente igual ao da refeição, o EX5 voltou aos 100% de carga e seguimos viagem normalmente.

Até ali ainda existia um comportamento herdado dos primeiros carros elétricos. Sempre que surgia um carregador rápido, a tendência era aproveitar para carregar até o máximo possível. Os quilômetros seguintes mostraram que essa talvez não seja a estratégia mais eficiente.

Depois de conviver alguns dias com o EX5, percebemos rapidamente que, em viagens longas, raramente existe necessidade de carregar até 100%. Em boa parte das situações, uma recarga entre 60% e 80% já oferece autonomia suficiente para chegar confortavelmente ao próximo destino, reduzindo o tempo parado e tornando toda a experiência ainda mais prática.

Foi exatamente essa mudança de mentalidade que preparou o cenário para a última parada da viagem.

Foto de: Motor1 Brasil

A última recarga trouxe tranquilidade para o restante da viagem

Depois da parada para jantar em Seropédica, retomamos a Via Dutra com a bateria completamente carregada e seguimos normalmente rumo a São Paulo. Conforme os quilômetros avançavam, percebemos que seria possível concluir a viagem sem grandes dificuldades. Ainda assim, optamos por fazer uma segunda parada no Graal de Pindamonhangaba, onde utilizamos um carregador rápido da Eletrograal, com tarifa de R$ 2,90 por kWh.

A decisão não aconteceu porque o carro estivesse prestes a ficar sem energia. Ela foi tomada para tornar o restante da viagem mais confortável. Em vez de administrar a autonomia nos últimos quilômetros até a redação, preferimos aproveitar uma parada curta para viajar com maior tranquilidade, mantendo o ritmo normal da rodovia e sem qualquer preocupação em economizar bateria.

Foram apenas 20 minutos conectados ao carregador. Ao retomarmos a viagem, o painel indicava 272 quilômetros de autonomia, margem mais do que suficiente para concluir o percurso. A partir dali, a autonomia deixou de ser assunto dentro do carro.

Curiosamente, esse foi um comportamento muito parecido com o que muitos motoristas adotam em veículos a combustão. Quantas vezes alguém faz uma rápida parada para abastecer antes de chegar em casa simplesmente para evitar sair novamente no dia seguinte? Foi exatamente essa lógica que aplicamos ao EX5.

Ao final dos aproximadamente 900 quilômetros, chegamos à redação ainda com 12% de bateria, equivalentes a cerca de 50 quilômetros de autonomia. Isso mostra que provavelmente seria possível concluir o trajeto sem aquela segunda recarga, mas os quilômetros finais exigiriam uma condução mais cuidadosa e uma atenção maior ao consumo. A parada de vinte minutos eliminou essa preocupação e permitiu seguir viagem exatamente no mesmo ritmo adotado desde a saída do Rio de Janeiro.

Como variou o consumo do EX5 EV

Esses números mostram algo muito mais importante: consumo depende do contexto. Peso transportado, relevo, velocidade média e temperatura influenciam diretamente o resultado, exatamente como acontece em qualquer carro movido a gasolina ou diesel. A diferença é que, nos elétricos, essa informação está sempre visível e acaba tornando o motorista muito mais consciente sobre como utiliza a energia disponível.

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Fonte: Motor1 Brasil

Híbrido é o rei da tranquilidade. Elétrico entrega outra experiência

Se a viagem serviu para mostrar que um carro elétrico já consegue enfrentar longos deslocamentos com naturalidade, ela também deixou claro por que os híbridos plug-in continuam conquistando tantos consumidores.

Durante todo o percurso de aproximadamente 900 quilômetros, o EX5 EM-i não foi abastecido e nem conectado a um carregador. Saiu da redação com bateria carregada e tanque cheio, percorreu a ida, circulou normalmente durante os dias do evento no Rio de Janeiro, voltou para São Paulo e ainda terminou a viagem com aproximadamente 60 quilômetros de autonomia disponível.

Essa tranquilidade continua sendo seu maior argumento de venda. O motorista simplesmente liga o carro e segue viagem, sem pensar em carregadores, aplicativos ou potência de recarga. Para quem realiza deslocamentos frequentes entre cidades ou ainda não possui estrutura para carregar o veículo regularmente em casa, essa liberdade faz bastante diferença.

Mas existe um detalhe que só aparece depois de muitas horas ao volante. Enquanto existe energia suficiente na bateria, o EX5 EM-i oferece um comportamento muito próximo ao de um elétrico. As respostas são rápidas, a condução é extremamente suave e o isolamento acústico mantém a cabine bastante silenciosa. Conforme a carga da bateria diminui, porém, o conjunto muda de personalidade. O motor 1.5 passa a trabalhar continuamente para alimentar o sistema híbrido e o motorista passa a conviver com um ruído constante, principalmente em acelerações mais fortes. Não chega a incomodar, mas é impossível ignorar sua presença.

O EX5 elétrico nunca passa por essa transformação. Seu comportamento permanece exatamente o mesmo do primeiro ao último quilômetro. A entrega imediata de torque, o silêncio absoluto e a ausência completa de vibrações criam uma sensação de refinamento que, depois de alguns dias de convivência, se torna difícil de abandonar.

Essa talvez seja a maior virtude de um elétrico. Não é apenas uma questão de eficiência. É uma experiência de condução diferente.

Elétrico ou híbrido? A resposta depende menos do carro e mais da sua rotina

Depois de quase 900 quilômetros, a conclusão ficou muito diferente daquela que imaginávamos antes de sair da redação.

O EX5 elétrico mostrou que viajar deixou de ser um problema. Com uma infraestrutura de recarga cada vez mais presente nas principais rodovias brasileiras e um mínimo de planejamento, percursos como São Paulo–Rio de Janeiro acontecem de forma absolutamente natural. Mais do que isso, percebemos que a maior parte das recargas coincide com paradas que já fariam parte da viagem, reduzindo significativamente a sensação de perda de tempo.

O EX5 EM-i, por outro lado, continua oferecendo algo que muitos consumidores valorizam acima de qualquer outra característica: previsibilidade. Não importa se a próxima cidade possui carregadores rápidos ou não. Basta abastecer quando necessário e continuar dirigindo. Para quem percorre grandes distâncias com frequência ou simplesmente não quer pensar em autonomia, essa tranquilidade ainda pesa bastante na decisão de compra.

Ao mesmo tempo, basta passar algumas horas ao volante do EX5 elétrico para entender por que tantos proprietários afirmam que dificilmente voltariam para um carro equipado exclusivamente com motor a combustão. O silêncio da cabine, a resposta instantânea ao acelerador e a suavidade de funcionamento transformam completamente a experiência ao volante. É um refinamento que não aparece em números de potência ou autonomia, mas faz diferença a cada quilômetro percorrido.

Qual tecnologia faz mais sentido?

Conclusão

Durante anos, a discussão sobre eletrificação girou em torno da autonomia. Depois dessa viagem, ficou claro que essa pergunta perdeu importância. Tanto o elétrico quanto o híbrido plug-in conseguiram cumprir exatamente a mesma missão. Ambos saíram de São Paulo, chegaram ao Rio de Janeiro, circularam pela cidade durante vários dias e voltaram para a redação sem transformar a viagem em um desafio.

O híbrido plug-in oferece a tranquilidade de quem não quer mudar hábitos. O elétrico exige uma pequena adaptação de rotina, mas entrega um nível de refinamento que dificilmente outro tipo de propulsão consegue reproduzir. Hoje, escolher entre um e outro deixou de ser uma questão de capacidade. Passou a ser uma questão de estilo de vida.

E talvez essa seja a maior evolução dos carros eletrificados nos últimos anos. A pergunta finalmente deixou de ser "eles conseguem viajar?". Agora ela passou a ser muito mais interessante: qual deles combina melhor com a forma como você dirige?

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