Houve um momento em que parecia que fabricar um carro elétrico seria relativamente simples. Bastaria juntar uma bateria, alguns motores, muito software e alguns bilhões de dólares. Empresas de eletrônicos, fabricantes de smartphones e gigantes da internet começaram a anunciar planos para entrar no setor automotivo, mas a experiência dos últimos anos mostrou que transformar esses anúncios em carros produzidos em série é outra história.

A mais recente a descobrir isso foi a Dreame, empresa chinesa conhecida principalmente pelos aspiradores de pó e robôs de limpeza. Em 2025, ela anunciou planos bastante ambiciosos para entrar no mercado automotivo, incluindo elétricos de luxo e até um modelo que pretendia disputar o posto de carro mais rápido do mundo.

O projeto nem chegou à produção. A empresa reavaliou os prazos, os investimentos necessários e o nível de concorrência que enfrentaria, enquanto a divisão automotiva, que chegou a reunir quase 1.000 funcionários, foi drasticamente reduzida e teve seus projetos arquivados.

Dyson planejou até esportivo 

Até marca de aspirador de pó tentou

A Dreame não foi a primeira empresa ligada a aspiradores a tentar fabricar um carro. Em 2017, a britânica Dyson anunciou que investiria 2,5 bilhões de libras no desenvolvimento de um elétrico próprio, projeto que chegou a avançar até a construção de protótipos funcionais e à escolha de Singapura para receber a produção.

Dois anos depois, James Dyson encerrou o programa. Segundo ele, o problema não estava no funcionamento do carro, mas na dificuldade de transformá-lo em um produto comercialmente viável. A empresa ainda procurou um comprador para o projeto, sem sucesso.

O caso da Evergrande foi diferente, embora tenha terminado de maneira parecida. A gigante chinesa do setor imobiliário investiu pesadamente na Evergrande New Energy Vehicle e chegou a apresentar uma família inteira de elétricos sob a marca Hengchi, mas a crise financeira do grupo acabou levando junto suas ambições no setor automotivo e reforçando que ter muito dinheiro está longe de resolver todos os problemas de quem decide fabricar carros.

Il render della Apple Car

Foto de: InsideEVs

Nem a Apple conseguiu

Talvez nenhum caso seja tão emblemático quanto o da Apple. O chamado Projeto Titan passou cerca de dez anos em desenvolvimento e mudou de direção diversas vezes, alternando entre um carro elétrico completo, tecnologias de condução autônoma e software.

Em fevereiro de 2024, a empresa encerrou definitivamente o programa. Naquele momento, cerca de 1.400 pessoas ainda estariam envolvidas no projeto, e parte da equipe foi redirecionada para áreas ligadas à inteligência artificial.

Poucas empresas no mundo têm a combinação de dinheiro, capacidade tecnológica e força de marca da Apple, mas nem isso foi suficiente para colocar um automóvel próprio nas ruas. Os casos de Apple, Dyson, Dreame e Evergrande mostram justamente como é fácil subestimar o tempo de desenvolvimento, a necessidade de uma extensa cadeia de fornecedores e, principalmente, a dificuldade de fabricar milhares de carros com qualidade e a um custo que faça sentido.

Elétricos mudaram regras

Esses fracassos não significam, é claro, que a indústria continue fechada para quem não nasceu fabricando automóveis. A eletrificação realmente alterou boa parte das competências necessárias para disputar esse mercado e reduziu algumas das vantagens acumuladas pelas montadoras tradicionais ao longo de décadas.

Boa parte dessa experiência foi construída em motores a combustão, transmissões, chassis, componentes mecânicos, fábricas e relações de longa data com fornecedores. Tudo isso continua importante, mas baterias, eletrônica de potência, semicondutores, software, sistemas operacionais, conectividade e inteligência artificial passaram a ter um peso muito maior nos carros elétricos.

São justamente áreas nas quais várias empresas de tecnologia já tinham experiência antes mesmo de decidir fabricar automóveis. Na China, esse cenário ainda é favorecido por uma cadeia de fornecedores extremamente desenvolvida, capaz de atender empresas que chegam ao setor sem precisar construir toda a estrutura industrial do zero.

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Fonte: Xiaomi

Xiaomi venceu a Apple, ao menos nos carros

Conhecida principalmente pelos smartphones e outros eletrônicos, a chinesa Xiaomi lançou o SU7 em 2024 e conseguiu fazer algo que a Apple passou uma década tentando: colocou seu próprio carro em produção em grande escala.

E, em pouco mais de dois anos, o sedã já ultrapassou 500 mil unidades entregues. Somando também o SUV YU7, a Xiaomi já havia superado 760 mil carros elétricos entregues até agosto de 2026.

A empresa, vale dizer, não começou completamente do zero. Software, eletrônica, gerenciamento de baterias, ecossistemas digitais e produção em escala já faziam parte do seu negócio, assim como uma relação direta com milhões de consumidores. O conhecimento automotivo que faltava foi buscado com a contratação de engenheiros e executivos do setor e com o apoio da extensa cadeia de fornecedores disponível na China.

O caso da Xiaomi mostra que uma empresa de tecnologia pode entrar no setor e competir de verdade, mas também deixa claro que a receita envolve muito mais do que dinheiro e conhecimento de software. Foi necessário montar uma estrutura industrial, trazer gente da indústria automotiva e aproveitar um ecossistema de fornecedores que poucas regiões do mundo conseguem oferecer.

Evergrande Hengchi 5 

Nem todo mundo precisa virar montadora

A Huawei escolheu outro caminho. Em vez de tentar se transformar em uma fabricante tradicional, passou a fornecer tecnologia, software, sistemas de assistência à condução, componentes e até estrutura comercial para empresas que já fabricavam automóveis.

A Aito, criada em parceria com a Seres, é o exemplo mais conhecido, mas há outras marcas ligadas à Harmony Intelligent Mobility Alliance, ecossistema que ultrapassou 50 mil entregas mensais em junho de 2026.

A Foxconn também tenta aproveitar aquilo que já sabe fazer. Conhecida por fabricar iPhones e uma enorme quantidade de eletrônicos para terceiros, a empresa taiwanesa criou a Foxtron em parceria com a Yulon e passou a desenvolver plataformas e carros elétricos com a intenção de atuar principalmente como fabricante e fornecedora de tecnologia para outras empresas, além de ensaiar, já há algum tempo, uma parceria com a Nissan.

Há ainda outros formatos como o da Baidu, que uniu sua experiência em inteligência artificial e condução autônoma à capacidade industrial da Geely, enquanto a Alibaba entrou no setor por meio de uma parceria com a SAIC, que deu origem à IM Motors. Nem todas, portanto, precisaram criar uma nova montadora e assumir sozinhas todas as etapas do negócio.

Da sinistra a destra: Foxtron Model C, Model B e Model V

Não, não está mais fácil fazer carros

Os carros elétricos facilitaram a entrada de empresas que dificilmente seriam vistas como fabricantes de automóveis há duas décadas, mas não eliminaram a complexidade de desenvolver e produzir um carro. Dreame, Dyson, Apple e Evergrande mostram como é fácil subestimar o volume de investimento, o tempo de desenvolvimento e, principalmente, a dificuldade de chegar à produção em massa.

Xiaomi e Huawei mostram o outro lado dessa mudança. Quando tecnologia, software, dinheiro, capacidade industrial e uma cadeia de fornecedores adequada aparecem juntos, empresas recém-chegadas podem disputar espaço com fabricantes que produzem automóveis há décadas.

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Isso começa a mexer com uma hierarquia que durante muito tempo pareceu bastante estável. As montadoras tradicionais já não podem contar apenas com a experiência acumulada ao longo de um século, enquanto os novos concorrentes também estão descobrindo que fabricar um carro envolve muito mais do que instalar uma bateria grande e uma tela no painel. A diferença é que, agora, há mais empresas capazes de entrar nessa disputa e algumas delas já provaram que conseguem ficar.