A Toyota recentemente correu 24 horas em um Corolla movido a hidrogênio. Ou melhor, com um Corolla de corrida equipado com um motor 3-cilindros a gasolina emprestado do Yaris GR e adaptado para queimar hidrogênio como em um motor de combustão interna convencional.
Esta é uma tecnologia que a BMW começou a testar no Hydrogen 7 entre 2006 e 2008. Mas, 15 anos atrás, a transição ecológica ainda não era prioridade e a luta contra as emissões ainda não estava no topo das agendas políticas e industriais. Mas, à luz do reinício dos testes da Toyota, vale a pena ressaltar essa tecnologia.
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Emissões (quase) zero
Quando o hidrogênio é usado para alimentar um sistema de célula de combustível, há essencialmente um trem de força elétrico, com 100% de emissão zero. Este não é o caso quando o hidrogênio é queimado dentro de uma câmara de combustão. Nesse caso, não há hidrocarbonetos não queimados ou CO e CO2, mas alguns óxidos de nitrogênio são liberados na atmosfera de qualquer maneira.
O nitrogênio compõe a atmosfera em 78% e na fase de combustão se oxida produzindo o seu próprio NOx. Em todo caso, são quantidades extremamente baixas em comparação com as emitidas pela combustão do diesel e da gasolina. Principalmente porque um motor que queima hidrogênio tem uma mistura combustível-ar muito mais seca (muito ar, pouco combustível). Além disso, utilizando tecnologias existentes na retenção de NOx, as quantidades emitidas podem ser muito reduzidas.
Do ponto de vista mecânico, algumas precauções devem ser tomadas para garantir que os sistemas funcionem. Um motor a gasolina com injeção indireta, por exemplo, se movido a hidrogênio tem uma eficiência muito menor do que um motor semelhante que queima gasolina.
As coisas melhoram se a injeção direta e um turbo com geometria variável são adotados. Com isso, também é possível alcançar motores a hidrogênio que desenvolvem uma potência maior do que os mesmos motores a gasolina: basta aumentar a porcentagem de hidrogênio na câmara de combustão. Mas isso também aumenta as emissões de NOx.
Atualmente, existe o fato de que os motores a hidrogênio de combustão interna são essencialmente motores a gasolina com algumas modificações. Existem programas de pesquisa, como o iniciado pela Universidade de Graz com a Bosch, que mostram que motores ad hoc, originalmente projetados para funcionar com hidrogênio, podem se aproximar de emissões zero.
Particularmente, há uma injeção turbo 2.0 que envolve também o britânico Ricardo, que está dando excelentes resultados quando aplicada a veículos pesados. As aplicações mais interessantes poderiam surgir precisamente para caminhões e vans (bem como para aviões ou navios). As razões são conhecidas.
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Por fim, vale lembrar que o hidrogênio para motores térmicos pode ser armazenado nos mesmos cilindros usados como tanques em sistemas de células de combustível. Isso significa que economias de escala podem ser exploradas para componentes comuns às duas tecnologias. Em resumo, os estudos sobre o hidrogênio continuam sob várias formas, ainda que de um lado da indústria haja certo ceticismo sobre a sua viabilidade.
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