Teste: Corolla Hybrid usa eletrificação para ser econômico até no etanol

Em termos de volume de vendas, ninguém investe tanto em carros eletrificados no Brasil quanto a Toyota. O que começou com o Prius se alastrou rapidamente por toda a gama da Lexus (marca de luxo do grupo). Meses atrás, foi a vez de o RAV4 pular para o lado híbrido da força, chegando ao Brasil em nova geração apenas em versões eletrificadas. Por último, a cartada mais forte: o lançamento do novo Corolla feito no Brasil com uma versão híbrida, e ainda com a primazia de ser flex - o único híbrido no mundo capaz de usar etanol, gasolina ou qualquer mistura entre os dois.

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O Corolla Hybrid 2020 está disponível na versão de topo Altis, tabelada a R$ 124.990, o que faz dele o eletrificado mais, digamos, acessível do mercado. Por mais R$ 6 mil, recebe o Pacote Premium, que inclui teto-solar, banco do motorista com ajustes elétricos, ar digital de duas zonas, sensor de chuva e retrovisores com rebatimento elétrico automático. Esse é o modelo que levamos para nosso teste.

O protagonista do Corolla Hybrid é, claro, o conjunto propulsor. São três motores: um 1.8 flex a combustão (que rende até 101 cv no etanol) e dois elétricos colocados juntos ao câmbio (na verdade um transeixo) que entregam mais 72 cv. Somados, chegam a 123 cv. Como no Prius, você pode acompanhar pelo painel ou pela multimídia o fluxo de trabalho do sistema, que mostra se está em ação o motor a combustão, os elétricos ou os três. Ao tirar o pé do acelerador ou frear, a energia é recuperada para a bateria.

Muitos me perguntaram se é preciso colocar na tomada. Não, ele não é um híbrido plug-in. O sistema híbrido do Corolla é autorrecarregável, ou seja, ele usa o próprio motor a combustão para carregar a bateria. Então basta abastecer com gasolina ou etanol como num carro flex comum. Na cidade, os motores elétricos conseguem, sozinhos, movimentar o carro no trânsito congestionado ou em manobras. O limiar de "entrada" do motor a combustão, no entanto, não é muito alto. Acelere um pouco mais e o 1.8 acorda para se unir aos elétricos no empuxo do carro.

Para testar a novidade (híbrido flex), usamos somente etanol durante a semana de testes. As médias de consumo ficaram em bons 13,6 km/litro na cidade e 14,7 km/litro na estrada - os números próximos se devem ao fato de que na estrada o motor a combustão é mais exigido. Por meio de um botão (EV), é possível ficar exclusivamente com os motores elétricos, mas apenas em baixas velocidades. Ao desligar o carro, uma espécie de "analista" aparece no painel e mostra se você está conduzindo de forma econômica, para ajudar a gastar (e emitir) menos.

O Corolla Hybrid é econômico, mas não tanto quanto o computador de bordo acha que ele é. Otimista, chegou a mostrar mais de 1.000 km de autonomia em algumas ocasiões. O que, com um tanque de apenas 43 litros, precisaria de uma média de 23,4 km/litro - valor que talvez só seja possível no ciclo urbano com gasolina. No Prius (que não é flex), chegamos a superar os 25 km/litro.

Diferentemente do Corolla 2.0, que ganhou um novo câmbio CVT com primeira marcha mecânica, o Corolla Hybrid manteve o CVT conhecido do Prius, por meio de planetárias. É eficiente, mas não simula marchas nem estimula a acelerar. Ele se comporta como um CVT comum, fazendo o giro do motor subir e travar lá em cima nas acelerações e retomadas. No entanto, os motores elétricos e esse CVT deixam o rodar totalmente isento de trancos, estilo "easy going". Some isso ao silêncio interno e temos o Corolla mais confortável de todos os tempos.

Outros aspectos também contribuem para o bem estar a bordo. A suspensão traseira, por exemplo, agora é independente (double wishbone) e usa amortecedores inclinados para redução de impactos na cabine. A plataforma é nova (TNGA) e inclui uma carroceria bem mais rígida, o que também contribui para a solidez ao rodar. Para completar, os bancos foram redesenhados e ficaram mais cômodos. O espaço interno é o mesmo de antes. E ao menos essa versão topo de linha merecia uma saída de ar traseira.

Mantendo os 7 airbags (frontais, laterais, cortina e joelho do motorista) e o ESP do modelo anterior, o Corolla 2020 Hybrid se destaca pelos itens de segurança ativa. Ele é o primeiro Toyota nacional a trazer o Safety Sense, um pacote de assistências que inclui piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa, farol alto automático e frenagem automática de emergência.

Vindo do RAV4, o sistema amplia sobremaneira a tranquilidade do condutor, especialmente na estrada. O piloto automático adaptativo controla a distância para o carro da frente (e isso pode ser ajustado pelo motorista) e freia sozinho, enquanto o alerta de saída de faixa age fazendo uma leve correção no volante, além de emitir os sinais visual e sonoro. Na cidade, a frenagem automática de emergência é capaz de evitar acidentes em baixa velocidade ou pelo menos reduzir os danos de uma batida típica de trânsito.

Com foco em eficiência, o Corolla Hybrid anda bem, mas não foi feito para acelerar. As saídas e retomadas parecem espertas à primeira vista, pois o torque imediato dos motores elétricos ajuda no impulso inicial. Então, não se sente falta de força no dia a dia, mesmo nas ultrapassagens de estrada. Mas, quando comparamos os números de nossas medições com os da versão 2.0 a combustão, as diferenças de performance ficam claras. Enquanto o 2.0 acelerou de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, o Hybrid fez o mesmo em 11,6 s. Já a retomada de 80 a 120 km/h foi feita em 6,2 s, contra 10 s do modelo eletrificado.

Curiosamente, as frenagens do modelo híbrido foram melhores mesmo com ele sendo mais pesado: 37,1 metros quando vindo a 100 km/h até a parada completa, ou 1,2 metro a menos que o 2.0. Em termos de dirigibilidade, o Hybrid acompanha a evolução deste Corolla de décima segunda geração. Com centro de gravidade mais baixo, o sedã ficou mais bem postado à estrada, reduzindo a rolagem da carroceria nas curvas. A direção ficou mais ágil e se comunica melhor com o motorista do que no modelo anterior.

A Toyota do Brasil diz ter sido obrigada a fazer escolhas a respeito do que trazer do Corolla global para o brasileiro, por questões de custo. Na Europa, por exemplo, o modelo adotou o freio de estacionamento eletrônico e central multimídia do tipo flutuante. Por aqui, foi mantido o freio de mão por alavanca (que ocupa espaço no console central) e a multimídia recebeu uma solução estranha, com uma cobertura de plástico rígido na parte traseira que destoa do visual e do acabamento interno. De acordo com a Toyota, isso se deve aos modelos feitos para exportação, que não possuem a multimídia e precisam de um local para a instalação de um aparelho de som como acessório.

Outros itens que ficaram de fora do Corolla nacional, estes menos sentidos, foram os braços pantográficos na tampa do porta-malas (foram mantidos os do tipo pescoço de ganso, que invadem a área das bagagens) e a mola a gás para sustentar o capô (aqui ficou a vareta).

Quem optar pela versão híbrida terá a exclusividade do quadro de instrumentos com tela TFT de 7", que permite controlar diversos aspectos do carro e ainda oferece duas opções de visualização. Já o pacote Premium compensa com sobras os R$ 6 mil cobrados. Sabemos que foi o jeito de a Toyota oferecer o Corolla Hybrid pelo mesmo preço do Altis 2.0 (R$ 124.990 já com o pacote Premium), mas, se é para ter o modelo topo de linha, então que fiquemos com o completão. A marca estima que, das 4.500 unidades do novo Corolla a serem vendidas por mês, 1.000 já sejam da híbrida.

Fotos: autor/Insideevs.com

FICHA TÉCNICA: Toyota Corolla Altis Premium 1.8 Hybrid