Versão de topo xDrive50 agrada pelo desempenho em curvas, direção suave e tecnologia embarcada, mas cobra caro

O BMW iX é a vitrine do futuro elétrico e tecnológico da BMW. E enquanto o SUV elétrico que já está confirmado para o Brasil não chega, nossos amigos do InsideEVs Alemanha tiveram a oportunidade de conhecer de perto o modelo em um longo teste drive rumo à fábrica da marca bávara. 

O BMW iX é realmente grande, especialmente longo. Em termos de formato, porém, os quatro carros que nos aguardam na garagem Garching da BMW se parecem um pouco com unidades 'bombadas' do elétrico i3.

A missão será conduzir essa barca de 5 metros do norte de Munique até a fábrica em Dingolfing e retornar ao mesmo local. Estou credenciado para a tarefa? Em todo caso, cerca de quatro horas ao volante é uma tarefa real para mim, uma vez que quase não testei mais carros durante a pandemia.

Galeria: Avaliação - BMW iX xDrive 50 (2021)

Primeiro, o gerente de projeto Johann Kistler nos dá outra introdução. Para ele, o iX é a coroação de sua carreira profissional: nos anos 80, ele já havia iniciado um estudo com uma bateria de enxofre de sódio na BMW. Naquela época, era possível carregar 60 km de alcance em quatro horas - que diferença para o iX, que recupera 150 km de alcance em apenas 10 minutos.

Kistler me explica como operar o carro: ao contrário dos carros nas fotos da imprensa, meu carro não tem madeira no console central, o que achei muito exagerado, mas um aplique em black piano. "Ainda contamos com o controlador para operação durante a condução", diz Kistler, apontando para o botão giratório e deslizante em forma de cristal. É mais seguro dirigir porque você não precisa olhar. Mas se você quiser, também pode operar as funções via tela sensível ao toque.

A tela curva parece muito menor do que nas fotos de imprensa. "Não estamos entrando em uma competição para ver quem tem a tela maior", diz Kistler. Ela não é muito alta, mas parece uma peça única e fica destacada no painel. No geral, o cockpit parece significativamente diferente do que você está acostumado a ver na BMW. Apenas as abas da coluna de direção lembram o padrão de Munique - que até agora sempre foi um pouco enfadonho e, com todo o plástico preto, quase parecia barato.

Avaliação: BMW iX elétrico - interior

Outra coisa inusitada: as portas não são abertas por dentro usando um puxador, mas eletronicamente, por meio de um botão - provavelmente para evitar a temida batida de porta, a abertura acidental da porta quando um ciclista se aproxima. Isso não me incomoda. Apenas o contraste é perceptível: por um lado, a BMW conta com o tradicional "controle girar e empurrar" em vez de confiar inteiramente na tecnologia de toque, por outro lado, a porta é aberta por dentro (por boas razões) com um botão.

Você pode se sentar confortavelmente na parte de trás do iX; o espaço para os joelhos é grande o bastante. O compartimento de bagagem é aparentemente fácil de usar, mesmo que o limite de carga seja bastante alto. Uma desvantagem: não há o compartimento 'frunk'  na dianteira; os cabos de carga devem ser colocados abaixo do porta-malas - onde não são facilmente acessíveis quando este está todo ocupado. 

Avaliação: BMW iX elétrico - movimento

Bem assentado, mas com direção suave

Mas como o iX anda? Dois iXs seguem atrás de um X6, porque este não é um teste livre, mas um "passeio panorâmico guiado". Já na primeira rotatória, é perceptível a agilidade do iX nas curvas. Além disso, o volante gira quase sozinho, ao passo que estou acostumado a uma sensação de direção mais firme dos BMWs. Mas gosto dos dois estilos. 

A suspensão a ar do carro testado, entretanto, foi projetada para ser confortável demais para o meu gosto: quando dirijo acelerando e reduzindo em uma velocidade média, o balanço quase parece como se eu estivesse sentado em um cubo de espuma. O especialista em suspensão dirigindo à frente me aconselha a testar o modo esportivo. Mas não, subjetivamente fica ainda pior, provavelmente porque não só torna o amortecimento mais limitado, e ainda altera a direção.

Na autobahn, eu piso até o fundo e acompanho o X6. A velocidade máxima de 200 km/h é alcançada rapidamente. Mesmo que o iX não pareça tão rápido, porque o utilitário tem 2,6 toneladas, ele dificilmente se ressente desse peso todo. Ideal para rodovia. No entanto, vejo o consumo de energia subir para 27 kWh/100 km.

Depois, já na estrada secundária, cheguei a um consumo mais moderado de 22 ou 23 kWh. Mas aqui também o enorme peso é perceptível quando observo o mostrador do consumo de energia. Se eu alivio o pé, ele mostra rapidamente -40 kWh, se volto a pisar, ele se transforma em +60 kWh com a mesma rapidez. 

Avaliação: BMW iX elétrico - interior

Regeneração

E a recuperação? Sou um entusiasta declarado de dirigir com um pedal. O iX não oferece isso logo de cara, mas pode ser configurado. Como o iX não tem hastes no volante, eu simplesmente ativo o modo B (no seletor da caixa de câmbio). Então, o iX roda exatamente do jeito que eu gosto: a agilidade é amenizada e o carro fica menos arisco.

A recuperação adaptativa, pré-selecionada como padrão, também é bacana: aumenta a regenaração ao seguir em direção a um aclive, um veículo na frente ou um limite de velocidade. Mesmo em uma encosta em declive, noto que o iX não fica totalmente 'solto', mas puxa as rédeas automaticamente. A BMW fez um bom trabalho nisso.

Plataforma?

Quando chegamos em Dingolfing, fizemos um tour pela fábrica da BMW onde o iX é construído. Na mesma linha de montagem do BMW séries 5, 7 e 8. Quando questionado se a arquitetura CLAR convencional também é a base do iX, Kistler responde negativamente: É uma plataforma própria. Como uma espécie de prova, ele me mostra que não há túnel central no iX.

Em seguida, outra meia hora de tecnologia é anunciada, afinal, o carro é a vitrine tecnológica da BMW quando se trata de mobilidade elétrica. Pergunto a Kistler por que o iX 40 tem os mesmos motores elétricos que o iX 50, mas com um desempenho inferior.

BMW iX: Curvas de carga, diagramas de potência e muito mais
A curva de desempenho do iX 50 (à esquerda na imagem) termina abruptamente em 385 kW

Como havia imaginado, o desempenho do sistema é limitado pela saída de corrente máxima da bateria. E como as duas versões iX têm baterias diferentes, o desempenho do sistema também é diferente.

As células das duas variantes são diferentes em tamanho e peso, como podemos ver por nós mesmos com base em padrões. De acordo com a BMW, as células também vêm de diferentes fabricantes. O especialista não pode ou não quer confirmar se há uma química diferente envolvida.

Kistler também me mostra o teto de vidro eletrocrômico: ele pode ser alternado para opaco ou transparente com um botão no teto. Por isso, não se deve imaginar sob "transparente" que o vidro é tão transparente quanto a janela recém-limpa da sala de estar em casa. Ele permanece leitoso.

Avaliação: BMW iX elétrico

Caro, mas básico

O carro de teste estava equipado com suspensão pneumática e tração no eixo traseiro, mas de outra forma é bastante básico. Sem controle de cruzeiro, sem mudança automática de faixa e sem câmera de ré: o que eu acharia aceitável em um carro compacto, não ter em um carro de 100.000 euros (o iX 50 está disponível a partir de 98.000 euros / R$ 590.000) parece estranho. Tão inteligente quando se trata de recuperação e ao mesmo tempo sem controle de cruzeiro? Já que a BMW aparentemente alterou os itens de série, quem comprar o carro deve se preparar para gastar um pouco mais nesses itens extras. 

Conclusão: um boom de tecnologia

O BMW iX não é o carro mais ecológico do mercado. Claro, ele roda localmente sem emissões e o consumo WLTP de cerca de 20 kWh / 100 km é excelente para essa categoria. Mas é claro que um VW e-Up é mais econômico no gasto de energia e também pode ser produzido de forma a preservar recursos.

As vantagens incluem a boa aderência e a boa estabilidade ao dirigir mais rápido. No entanto, graças à tração do eixo traseiro, a barca de cinco metros permanece ágil em curvas fechadas. Também gosto da direção suave, enquanto o chassi é macio demais para o meu gosto. Isso é crucial para a maioria dos motoristas de carros elétricos? Provavelmente não. 

Com o iX 50, que custa quase 100.000 euros, a BMW provavelmente também não quer chegar a grandes números de vendas. Acima de tudo, a empresa com sede em Munique quer mostrar que é tecnicamente possível que a BMW possa fazer um trabalho tão bom quanto a Tesla. Esse sucesso pode ser visto, por exemplo, no carregamento rápido, na aerodinâmica e no consumo de energia. Com um alcance de mais de 600 km, a BMW bateu até mesmo os americanos.

Siga o InsideEVs Brasil no Twitter

Siga o InsideEVs Brasil no Facebook

Siga o InsideEVs Brasil no Instagram

BMW iX xDrive50

Motor 2 motores elétricos (motores síncronos excitados por corrente)
Potência e torque 385 kW (524 cv)
Torque máximo 78 kgfm
Suspensão Tração integral
Aceleração 4,6 segundos
Velocidade Máxima 200 km/h
Comprimento e entre-eixos 4.953 mm
Largura 1.967 mm
Altura 1.696 mm
Capacidades 500 – 1.750 litros
Peso 2.585 kg
Capacidade de carga 560 kg
Bateria 105 kWh líquidos
Autonomia elétrica 630 km WLTP
Tipo de tomada 11 kW AC, 200 KW DC (CCS)
Tempo de recarga 11h AC, 35 min DC (10-80%)
À venda Novembro 2021
Preço de entrada 98.000 Euro