Teste: Toyota Corolla Cross XRX Hybrid agrega conforto e economia

SUV híbrido deve alguns equipamentos, mas compensa pela eletrificação mais acessível

Os híbridos ganharam espaço nas ruas quando a Toyota apostou no Prius, o primeiro híbrido de produção em massa. Desde então, algumas marcas até se aventuraram nesta tecnologia, mas muitas partiram direto para os plug-in, por oferecerem uma autonomia elétrica maior, ou para um veículo 100% elétrico. A Toyota ainda acredita neste sistema e o Toyota Corolla Cross é o segundo modelo a ser feito no Brasil e ter a tecnologia flex.

Construído com a plataforma modular TNGA-C, a mesma do Corolla, o Toyota Corolla Cross é muito próximo do sedã em diversos aspectos, mudando apenas a carroceria e alguns poucos equipamentos. Isto é uma boa notícia para quem quer o SUV médio com o sistema híbrido flex, pois ele traz muitos dos pontos positivos do sedã em um utilitário híbrido mais acessível por R$ 181.990 – vale lembrar que o híbrido plug-in mais barato é o Mini Countryman que custa R$ 259.990. Mesmo a versão topo de linha XRX, a que testamos dessa vez, custa R$ 188.590.

O Corolla Cross usa uma evolução do motor do Prius, com um 1.8 aspirado de 101 cv a 5.200 rpm e 14,5 kgfm a 3.600 rpm. Ele funciona com ciclo Atkinson, fazendo com que a válvula de admissão fique aberta de 20 a 30% mais tempo, o que reduz o volume da câmara no momento da explosão do combustível e faz com que um pouco da mistura de combustível e ar volte para o coletor de admissão. O resultado é que há menos perdas durante o bombeamento e a força necessária na compressão é menor. Por outro lado, embora sejam mais eficientes energeticamente, geram menos potência.

Este tipo de motor funciona bem com os híbridos por conta do propulsor elétrico, que compensa a falta de força do motor a combustão. Ao ligar o veículo ou iniciar o movimento, são os dois motores elétricos de 72 cv e 16,6 kgfm que fazem este trabalho, parando de funcionar ao acelerar mais o SUV e quando o sistema percebe que o motor 1.8 já está em pleno funcionamento para continuar a velocidade.

O que difere o Corolla Cross dos PHEVs é o fato de ter um conjunto de bateria bem pequeno, de apenas 1,3 kWh de capacidade. Ou seja, não dá para andar por muito tempo usando só a energia elétrica – até porque o sistema ativa o motor a combustão quando a carga das baterias chega a menos da metade. Ao passar de 80 km/h ou acelerar um pouco mais, o motor a combustão volta a agir. Ainda é possível apertar o botão “EV” e andar somente com o motor elétrico, mas exige um pouco de prática – basta acelerar um pouco mais que o modo elétrico desativa.

Atingir um bom rendimento vai depender muito de quem está dirigindo e das condições do trânsito. O Inmetro diz que o SUV chega a 11,8 km/litro na cidade e 9,6 km/litro na estrada. Em nosso teste, com etanol, alcançou os 13 km/litro no ciclo urbano e 14 km/litro no rodoviário, o que já fica bem acima do que aparece na etiquetagem veicular.

Buscar uma boa média de consumo com o Corolla Cross acaba virando uma brincadeira no começo. É possível colocar a central multimídia para mostrar quais motores estão sendo usados, o ciclo da energia e a carga da bateria. Acaba ajudando a treinar um pouco o motorista que está em seu primeiro híbrido por mostrar todas os detalhes durante a condução e logo aprendemos o quanto pisar no pedal do acelerador para usar somente o motor elétrico ou quando vale a pena mudar a transmissão para o modo “B” e aproveitar mais a regeneração pelos freios.

Claro, como dissemos ao falar do ciclo Atkinson, a eficiência tem o seu preço. São somente 122 cv de potência combinada (o torque não é divulgado pela Toyota), o que faz com que não seja realmente atlético. Precisa de 12,1 s para acelerar de 0 a 100 km/h, o que são 3 segundos mais do que seus principais rivais no segmento. Mesmo a retomada é mais difícil, levando 10,5 s para ir de 40 a 100 km/h.

Na versão XRX, o utilitário traz tudo o que é oferecido pela Toyota para o carro no Brasil. Tem 7 airbags, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de ponto cego, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, painel de instrumentos com tela de 7”, ar-condicionado de duas zonas, teto solar, alerta de mudança de faixa, faróis e lanternas em LEDs, central multimídia de 8” com Android Auto e Apple CarPlay e muito mais.

Apesar da tecnologia na parte mecânica, deve um pouco nas demais. Mesmo custando quase R$ 200 mil, não apenas deixou de lado o freio de estacionamento eletrônico, como ainda usa um freio por pedal. A multimídia também não é das melhores, com uma navegação um pouco confusa e sem conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay.

Se não se importa tanto com tecnologia, então vai ficar feliz em saber que é bem confortável. É inegavelmente o melhor do segmento neste atributo, com uma suspensão ajustada com esta finalidade, mesmo que use um eixo de torção na traseira ao invés de independente. O resultado é que transmite muito menos as vibrações do asfalto para dentro do veículo, sacrificando um pouco da esportividade. Basta fazer uma curva em alta velocidade para notar o quanto a carroceria balança.

Por ser o SUV híbrido mais barato do Brasil e trazendo o conforto que os clientes do Corolla gostam, fica fácil entender o bom desempenho do Toyota Corolla Cross nas vendas desde o lançamento em março. Logo tornou-se o segundo mais vendido entre os SUVs médios e o carro mais emplacado da marca japonesa no Brasil. Não é difícil imaginar que tenha virado o segundo veículo na garagem para quem tem o sedã e queria um SUV também. Seus pontos negativos podem desanimar os fãs de tecnologia, mas compensa facilmente pelo sistema híbrido, tornando-se uma boa escolha como um primeiro passo na eletrificação.