Muito antes dos BYD: elétrico dos EUA já rodava 129 km em 1918
Com 42 baterias de chumbo e máxima de 32 km/h, Detroit Electric ajuda a explicar por que os elétricos chegaram cedo demais
Em 1918, boa parte dos automóveis ainda fazia barulho, soltava fumaça e exigia alguma intimidade com uma manivela antes de começar o dia. Mesmo assim, já havia gente circulando pelas cidades dos Estados Unidos praticamente em silêncio, sem gasolina, escapamento ou qualquer motor a combustão debaixo do capô.
Um desses carros era o Detroit Electric Model 75B. Movido apenas por eletricidade, anunciava cerca de 80 milhas de autonomia, aproximadamente 129 km. Mais de 90 anos depois, o primeiro Nissan Leaf receberia uma autonomia oficial de 117 km nos Estados Unidos. A comparação é divertida, mas injusta: o Detroit não passava de cerca de 32 km/h e, em 1918, ninguém ainda pensava em ciclos de homologação para medir autonomia.
Ainda assim, o número lembra uma parte da história que muita gente esquece. Elétricos não apareceram com Tesla, BYD ou Nissan. Nos primeiros anos do automóvel, eletricidade, vapor e gasolina disputavam qual seria a melhor maneira de colocar o mundo sobre rodas.
Quando elétrico não era coisa do futuro
É difícil apontar um único inventor para o carro elétrico. Experimentos rudimentares apareceram ainda na primeira metade do século XIX, enquanto veículos realmente utilizáveis começaram a surgir décadas depois. Por volta de 1890, William Morrison apresentou nos Estados Unidos um elétrico para seis ocupantes capaz de chegar a aproximadamente 22 km/h.
A ideia encontrou público. Nova York chegou a ter uma frota com dezenas de táxis elétricos e, por volta de 1900, cerca de um terço dos veículos que circulavam nos Estados Unidos utilizava eletricidade. No começo do século XX, portanto, colocar baterias em um automóvel estava longe de ser exercício de futurologia.
Também havia bons argumentos a favor delas. Os carros a gasolina exigiam partida por manivela, eram barulhentos, vibravam e ainda deixavam no ar tudo aquilo que uma combustão mal controlada do início do século passado podia produzir. O elétrico simplesmente ligava, andava em silêncio e exigia menos esforço de quem estava ao volante.
Era uma receita especialmente boa para as cidades, onde as velocidades eram baixas e os deslocamentos, curtos. A Detroit Electric começou a vender seus automóveis em 1907 e continuaria fabricando modelos até 1939. Tempo demais para tratar aquilo como uma experiência passageira.
Modelo elétrico de Detroit 75B de 1918
42 baterias e apenas 4,3 cv
“Tecnologia de ponta” é uma expressão que costuma envelhecer mal. No Model 75B de 1918 havia nada menos que 42 baterias de chumbo-ácido, 21 na dianteira e outras 21 na traseira. Todo esse conjunto alimentava um único motor elétrico instalado sob o assoalho, responsável por mandar modestos 4,28 cv às rodas traseiras.
Quatro cavalos parecem quase uma piada hoje, mas o Detroit Electric também não precisava entrar em uma rodovia a 120 km/h. Sua máxima rondava os 32 km/h e a autonomia anunciada chegava aos já citados 129 km, suficientes para a proposta urbana que norteava o projeto.
É daí que nasce a curiosa comparação com o Nissan Leaf. Lançado no fim de 2010, o japonês tinha autonomia EPA de 73 milhas, cerca de 117 km. No papel, portanto, o centenário Detroit Electric percorria alguns quilômetros a mais, mas o Leaf precisava acompanhar o trânsito moderno, atingir velocidades de rodovia, alimentar climatização e dezenas de sistemas eletrônicos, além de cumprir um ciclo padronizado de testes.
O Detroit vivia em outro mundo, numa época em que chegar a 32 km/h já bastava para cumprir sua missão. Ainda assim, a comparação ajuda a mostrar como um simples número de autonomia diz pouco sem saber velocidade, condições de uso e como ele foi obtido.
E ele pode parar na garagem de alguém
A parte mais curiosa é que não estamos falando de uma peça condenada a passar o resto da vida atrás do cordão de um museu. O Model 75B que voltou aos holofotes foi colocado à venda pela Mecum Auctions durante a Monterey Car Week e pode acabar na garagem de algum felizardo mais de um século depois de sair da fábrica.
O carro preserva boa parte da configuração e do aspecto que tinha quando podia ser comprado novo em 1918, embora exista uma concessão importante à passagem do tempo: as antigas baterias de chumbo foram substituídas por um conjunto moderno. A capacidade e a autonomia atuais não foram divulgadas, mas a atualização permite que uma parte importante da história do automóvel continue rodando.
Quem levá-lo para casa terá algo bem diferente de um clássico convencional. Antes de motores elétricos com centenas de cavalos, baterias de alta densidade e recargas capazes de recuperar centenas de quilômetros durante uma parada, carros como esse já mostravam que era perfeitamente possível sair de casa, circular pela cidade e voltar sem queimar uma gota de gasolina.
A cabine reforça ainda mais a viagem no tempo. Em vez da disposição convencional dos carros atuais, os ocupantes ficam quase como numa pequena sala sobre rodas, cercados por bancos revestidos em tecido, grandes áreas envidraçadas e cortinas. O motorista controla o carro por uma espécie de alavanca, e não pelo volante redondo que acabaria se tornando padrão na indústria.
Se funcionava, por que a gasolina ganhou?
Foi menos uma derrota instantânea do elétrico e mais uma sucessão de vantagens que começaram a favorecer o motor a combustão. Henry Ford lançou o Model T em 1908 e colocou a produção em massa para trabalhar. Quatro anos depois, um automóvel a gasolina custava cerca de US$ 650 nos Estados Unidos, enquanto um roadster elétrico podia chegar a US$ 1.750.
A diferença era brutal até para uma tecnologia que oferecia conforto e facilidade de uso superiores em algumas situações. E, em 1912, outra vantagem dos elétricos começou a desaparecer: o motor de partida elétrica eliminou a necessidade de girar uma manivela para fazer o carro a gasolina funcionar.
As estradas melhoraram e os americanos passaram a viajar distâncias cada vez maiores. Ao mesmo tempo, novas reservas ajudaram a baratear o petróleo e postos de combustível começaram a se espalhar pelo país. Encher um tanque levava poucos minutos, enquanto recuperar a energia de dezenas de pesadas baterias de chumbo exigia muito mais tempo.
Fora das grandes cidades havia ainda outra limitação: a eletricidade nem sequer estava disponível em todos os lugares. A gasolina conseguiu avançar pelo território mais rapidamente do que a própria rede elétrica, enquanto o carro a combustão ficava mais barato, fácil de ligar e capaz de levar uma família cada vez mais longe.
As baterias não acompanharam essa evolução no mesmo ritmo. A tecnologia de chumbo-ácido significava muito peso para relativamente pouca energia, além de recargas demoradas. Quando a década de 1930 chegou, os carros elétricos haviam praticamente desaparecido do mercado norte-americano.
O elétrico chegou cedo demais?
Algumas peças desse quebra-cabeça levariam décadas para mudar. A eletrônica evoluiu, motores elétricos ficaram menores e mais eficientes e, principalmente, as baterias deixaram de depender do chumbo para armazenar energia em um automóvel. As células de íons de lítio permitiram colocar muito mais energia em menos peso e espaço.
Vieram ainda a frenagem regenerativa, sistemas cada vez mais sofisticados de gerenciamento térmico e, mais recentemente, carregadores rápidos capazes de devolver centenas de quilômetros de autonomia durante uma parada. Aos poucos, várias das limitações que ajudaram a condenar aqueles primeiros elétricos começaram a perder importância.
Quando o Nissan Leaf apareceu no fim de 2010, seu grande mérito não foi inventar o carro elétrico. Foi recolocá-lo em produção de massa numa indústria que havia passado quase todo o século XX organizada em torno de motores, tanques e postos de combustível.
O Detroit Electric havia perdido sua disputa muitas décadas antes. Não por ser incapaz de cumprir sua função, mas porque preço, infraestrutura, bateria e escala industrial avançaram muito mais depressa do lado da gasolina. Mais de 100 anos depois, o Model 75B ainda pode trocar de dono e continuar rodando, mesmo que quase toda a tecnologia ao redor dele tenha mudado.
E aqueles 129 km anunciados por um automóvel de 1918 deixam uma provocação interessante: talvez o carro elétrico não tenha demorado para chegar. Talvez tenha chegado cedo demais.
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