Novo Audi A2 e-tron resgata nome em modelo elétrico moderno
Novidade causa boa impressão na primeira avaliação, mas não é nada barato
Na época em que foi lançado, o primeiro Audi A2 deixou o público um pouco desconfiado, mas hoje, sem dúvida, ele pode ser considerado um dos ícones da marca. Quase 21 anos após o fim daquele carro de alumínio que era um verdadeiro milagre de economia, a Audi dá uma nova chance à ideia de um carro compacto sofisticado e altamente tecnológico.
O nome é conhecido, mas o conceito por trás dele é novo: o novo A2, com o sufixo e-tron, chegará ao mercado no final de 2026 como um carro compacto totalmente elétrico. O modelo será fabricado em Ingolstadt e, no futuro, deverá servir como porta de entrada para o mundo elétrico da Audi. Em um primeiro teste de assento no estúdio fotográfico, já pudemos examinar o veículo detalhadamente e conversar com os responsáveis sobre tecnologia e desenvolvimento.
Dimensões e design
Com 4,32 metros de comprimento, o A2 e-tron se enquadra no segmento clássico dos compactos. No entanto, não dá para perceber que ele compartilha muitos aspectos técnicos com o Volkswagen ID.3 Neo e o Cupra Born. Mas, é claro, ele se beneficia da distância entre eixos bastante generosa desses modelos. Com 2.764 mm, ele corresponde ao do Audi Q4 e-tron, que é maior. Isso proporciona, apesar da carroceria significativamente mais curta, um espaço relativamente amplo no interior. Falaremos sobre isso em breve.
Também em termos de aerodinâmica, a Audi adota uma abordagem clara voltada para a eficiência. Na configuração mais econômica, o A2 e-tron atinge um coeficiente de resistência aerodinâmica de 0,24. Para isso, foram desenvolvidos, entre outros, “Air Curtains” na dianteira do veículo, os chamados “Gap Reducers” nos passos de roda e uma entrada ativa de ar de resfriamento. Esta última permanece fechada durante a condução normal e só se abre quando é necessário resfriamento – por exemplo, durante o carregamento, em condições de alta potência ou em altas temperaturas externas. O assoalho também é totalmente plano.
Segundo dados da Audi, as medidas aerodinâmicas podem reduzir o consumo WLTP do modelo de 140 kW com pacote de eficiência em até 0,9 kWh, para 12,8 kWh/100 km. O pacote está disponível, de fato, apenas para a versão de 140 kW e inclui o pacote exterior S-Line, mais elegante, a suspensão esportiva e rodas aerodinâmicas especiais de 19 polegadas com pneus de menor resistência ao rolamento. Em geral, o A2 vem com aros de 18 a 20 polegadas.
O que não pode faltar em um Audi? Isso mesmo, assinaturas de luz. No novo A2, são quatro no total, sendo uma delas digital ativa com efeito de movimento. Na traseira, há pisca-pisca ativo.
Mais uma observação sobre as maçanetas das portas: como você pode ver, as portas são totalmente lisas e — assim como no novo BMW X5 — possuem pequenas maçanetas satélites na parte superior. Elas funcionam eletricamente e contam com um segundo nível de proteção, caso a eletrônica de bordo falhe em caso de danos. De qualquer forma, o manuseio é fácil. Para quem precisar...
Outro aspecto interessante para o dia a dia é a capacidade de reboque: todas as versões devem ser capazes de rebocar até 1.600 kg. Segundo a Audi, isso se aplica expressamente também ao modelo básico.
Nossa primeira impressão em relação ao visual: a diferenciação em relação aos irmãos do grupo, bem como a homenagem ao A2 original, foram bem-sucedidas. Gostamos especialmente da traseira, com seu acabamento angular e com spoiler no estilo do antecessor, além das elegantes luzes traseiras (será que só eu vejo aqui um toque do Honda Integra Type R?). Vários detalhes de design e o acabamento transmitem uma sensação de alta qualidade e diferenciam o A2 e-tron dos muitos concorrentes (chineses). O que, aliás, é absolutamente necessário, considerando os preços. Mais sobre isso a seguir.
Interior/Porta-malas/Infotainment
No que diz respeito ao sistema de entretenimento, a Audi aposta no já conhecido display panorâmico com o com painel de instrumentos de 11,9 polegadas e tela de entretenimento de 12,8 polegadas. Um head-up display opcional com realidade aumentada projeta velocidade, instruções de navegação e dados de mídia no campo de visão.
O controle do ar-condicionado é feito na tela central; no entanto, foram incorporados recursos úteis no volante, que impressiona com botões e botões giratórios bem projetados. E para quem gosta de conversar com o carro: modelos de IA na nuvem complementam a interação por voz natural. O fato de haver também um planejador de rotas com paradas para recarga já não deve surpreender ninguém.
A Audi é uma das primeiras montadoras a incorporar as vantagens do sistema Fidlock em um de seus veículos. O Fidlock combina ímãs potentes com um sistema de travamento mecânico: objetos como, por exemplo, porta-copos, bolsa para cabos de recarga ou uma cinta de fixação para o porta-malas podem ser fixados com muita facilidade e posicionados de forma flexível. Uma inovação útil.
Três adaptadores modulares Fidlock no painel central e um porta-copos compatível fazem parte do equipamento de série. O painel central oferece ainda muitos compartimentos de armazenamento – abertos para uma bolsa ou fechados em um compartimento sob o apoio de braço central.
Graças ao sistema padronizado, todos os produtos Fidlock compatíveis – como os do setor de ciclismo ou atividades ao ar livre – também podem ser usados no veículo. Opcionalmente (por alguma razão), há mais três pontos Fidlock no porta-malas: dois no revestimento lateral esquerdo do porta-malas e um no revestimento lateral direito. Segundo a Audi, o sistema ainda será ampliado com o tempo.
Outra novidade interessante é o Audi Connected Work, disponível como opcional. O sistema pode ser conectado a uma conta do Microsoft 365 Business e, por exemplo, resumir os compromissos do dia, ler e-mails em voz alta ou exibir uma chamada do Teams na tela.
O carregamento sem fio de smartphones faz parte do equipamento de série. No A2 e-tron, a alavanca de câmbio foi transferida para a coluna de direção, o que libera espaço para duas bases de carregamento que fixam os telefones por meio de ímãs e carregam com até 25 watts. As portas dianteiras acomodam garrafas PET de até 1,25 litro, e o console central também aceita garrafas de 1,5 litro. No total, a Audi se orgulha de oferecer espaço de armazenamento para até quatro litros de bebidas.
No que diz respeito ao espaço, a Audi de Ingolstadt opta deliberadamente por não posicionar o A2 e-tron como um carro compacto clássico. Em vez disso, fala-se de um veículo que também deve servir como primeiro carro de uma família (a autonomia e a capacidade de reboque também são mencionadas aqui). E não sem razão, como mostra o primeiro teste de conforto nos assentos. A sensação de espaço na dianteira parece madura; na parte traseira, eu diria até que há uma certa generosidade, mesmo quando eu (1,85 metro) me sento atrás do meu próprio banco do motorista ajustado. O topo da cabeça também tem espaço suficiente para respirar, mesmo com o teto de vidro opcional de 1,6 m².
Um compartimento mais atrás, a situação não fica pior — o volume do porta-malas varia de 396 a 1.336 litros. A Audi destaca a praticidade: três malas grandes podem ser acomodadas com o piso de carga rebaixado. Levaram algumas malas especialmente para a ocasião — elas couberam perfeitamente. Além disso, há um porta-objetos dianteiro com um volume um tanto irrisório de 13 litros — mas isso já é suficiente para um cabo de carregamento ou (pequenos) objetos sujos.
Assim como aconteceu recentemente com a reformulação do Q4 e-tron e com o novo Q7, também no A2 e-tron fica a impressão de que a equipe de Ingolstadt levou a sério as críticas, em parte severas, à qualidade do interior. A qualidade dos materiais não transmite uma sensação de luxo, mas é mais do que aceitável. O chamado “Soft Wrap”, ou seja, o revestimento em tecido que se estende do cockpit até as portas traseiras, agrada. Além disso, agora utiliza-se amplamente — até mesmo nas partes inferiores das portas internas — um plástico muito macio.
Motores e baterias
Tecnicamente, o A2 e-tron se baseia em uma variante da plataforma modular MEB 31 do Grupo Volkswagen, ou seja, a mesma plataforma que, sem surpresa, também é utilizada pelo ID.3 Neo e pelo Cupra Born. Quando questionado sobre o que se passa com o MEB e o MEB Plus, respectivamente, e quais são as diferenças entre eles, o gerente de produto Herman Verbeek reagiu de forma quase sarcástica.
Trata-se de um termo que se popularizou na imprensa, mas que, oficialmente, nem sequer existe. Existiria a referida plataforma como Variante 2 para o Audi Q4 e-tron, o VW ID.4 e outros, e depois haveria a Variante 1, que o novo A2 e-tron utiliza. O VW ID.Polo e o Cupra Raval, que serão lançados em breve, usarão a MEB 21, a versão menor da plataforma modular com tração dianteira. Só para esclarecer isso de uma vez por todas.
Audi A2 e-tron (2027)
Enquanto os carros maiores da plataforma MEB 31 (Q4 e-tron etc.) também estão disponíveis com tração nas quatro rodas, essa opção não está prevista para a variante 1 da plataforma. Ou seja, não haverá um A2 e-tron com tração Quattro elétrica. Segundo os desenvolvedores, a questão da tração nas quatro rodas foi analisada detalhadamente. No entanto, os números de vendas previstos para uma variante desse tipo no segmento compacto seriam muito baixos para justificar o desenvolvimento adicional.
Para o lançamento, estão previstos quatro níveis de potência: 125, 140, 170 e 240 kW, correspondentes a 170, 190, 231 e 326 cv. Todas as versões utilizam um motor traseiro. A versão mais potente deve acelerar de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e atingir até 200 km/h. Uma versão com potência ainda maior está em desenvolvimento. Portanto, espere um S2 e-tron, que poderá atingir potências na faixa de 280 a 300 kW.
Para a propulsão, a Audi aposta em versões aprimoradas dos conhecidos motores APP350 e APP550. A eletrônica de potência opera com semicondutores de carboneto de silício, o que deve minimizar as perdas por atrito. Há quatro níveis de recuperação de energia, sendo que um deles deve permitir a condução com um único pedal.
No que diz respeito às baterias, a situação fica um pouco mais complexa. Há três tamanhos de bateria: 52, 61 e 84 kWh. Para as duas baterias menores, a Audi aposta em células de fosfato de ferro e lítio (LFP), prometendo uma composição química robusta e resistente ao envelhecimento. Elas são construídas no formato “cell-to-pack”. A bateria de níquel-manganês-cobalto (NMC) de 84 kWh é baseada na construção modular e está reservada às versões com potência de 170 e 240 kW.
A autonomia chega a até 646 km segundo o WLTP, dependendo da combinação de motor, bateria e equipamentos. A versão de 140 kW mencionada, com pacote de eficiência, atinge o menor consumo WLTP, com 12,8 kWh/100 km.
No carregamento rápido, as versões também se diferenciam. Os dois modelos mais potentes, com bateria de 84 kWh, podem ser carregados com corrente contínua de até 183 kW, segundo a Audi. O tempo estimado para carregar de 10% a 80% é de cerca de 29 minutos. A versão de 140 kW atinge até 105 kW. A versão básica chega a até 100 kW.
Quando questionada sobre uma certa limitação na potência máxima de carregamento de 100 ou 105 kW nas versões mais fracos do A2, a Audi argumenta que a bateria LFP, graças à química de suas células, é capaz de absorver uma alta potência de carregamento em uma faixa relativamente ampla de estado de carga.
Além disso, há o carregamento bidirecional. O Vehicle-to-Load (V2L) permite alimentar dispositivos externos com até 3,6 kW por meio de uma tomada de 230 volts no porta-malas ou de um adaptador na tomada de carregamento. Com isso, o A2 e-tron pode, por exemplo, alimentar ferramentas, uma churrasqueira elétrica ou outros aparelhos.
Além disso, o Vehicle-to-Home (V2H) transforma o veículo em um acumulador de energia para a residência. Para isso, no entanto, é necessária uma Wallbox de corrente contínua (DC) compatível. Inicialmente, o V2H estará disponível na Alemanha, Áustria e Suíça.
No que diz respeito ao ajuste do chassi, a Audi pretende criar um caráter próprio e mais dinâmico, apesar da semelhança técnica com outros modelos MEB. A direção e o ajuste dos amortecedores foram adaptados especificamente. Uma direção progressiva está disponível, dependendo do equipamento. Graças também à tração traseira, o raio de giro é de pouco mais de 10 metros.
Preços e versões
O Audi A2 e-tron poderá ser encomendado a partir do outono de 2026, com as entregas começando em dezembro. O preço inicial na Alemanha é de 38.200 euros. Um ID.3 Neo comparável está disponível a partir de 33.995 euros.
No entanto, o equipamento de série do modelo básico é relativamente abrangente. Entre outros itens, o grande display curvo, o navegador, a câmera de ré, as funções de assistência de nível 2, o carregamento sem fio de smartphones e as funções de carregamento bidirecionais vêm de série. Além disso, há os três pacotes de equipamentos Tech, Tech Plus e Tech Pro. O que é irritante nesse segmento de preço: a bomba de calor tem custo adicional.
A versão de 61 kWh está disponível a partir de 41.900 euros. Na versão com 170 kW e bateria de 84 kWh, o A2 e-tron custa 48.900 euros. O modelo topo de linha A2 e-tron 240 kW está disponível por 51.200 euros.
Tecnicamente, o novo Audi A2 e-tron é um VW ID.3 Neo aprimorado e otimizado para a máxima eficiência. Poderia ser bem pior. No entanto, os designers conseguiram conferir a ele um caráter próprio e, de fato, um charme surpreendentemente grande. A primeira impressão é promissora, inclusive no que diz respeito à qualidade e ao design bem pensado do interior.
Resta torcer para que ele tenha um destino melhor do que o de seu antecessor e não só venha a ser realmente valorizado 15 a 20 anos após o fim da produção. Em termos de preço, é claro, ele é ambicioso. Estamos ansiosos pelo primeiro teste de direção.
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